動力鋰離子電池是新能源汽車的重要零部件，廢舊電池的處理涉及安全、環保，電池回收利用是新能源汽車發展的重要環節之一，目前大部分國家(包括美國、歐洲等發達地區)尚未建立新能源汽車動力鋰離子電池的回收利用體系。

歐美日等國電池回收已具相當規模

日本：本田汽車公司正采取措施提取電池內可回收利用的金屬，同時與金屬生產商合作提取電池內含稀土，以推進資源回收利用活動的發展。豐田汽車公司則從電池中提取金屬鎳作為電池原料，同時也積極推進其他金屬的回收利用。此外，日產汽車公司及三菱汽車公司也在其公司內進行電池回收實驗。

歐洲：回收利用公司已具備了先進的鋰離子電池回收處理技術，優美科公司新開發超高溫處理技術(火法回收)，可用于大量處理廢舊鋰離子電池。優美科公司位于比利時安特衛普的霍博肯廠目前能夠達到年處理7000噸廢舊充電電池的規模。

美國：Toxco公司的鋰離子電池回收處理技術：在液氮環境下低溫冷凍電池從而使其材料的化學性質變得不活潑，然后拆開電池分離其中的材料。

美國杜克能源與日本伊藤忠集團已簽署共同研發先進能源技術協議，著手開展有關電動汽車電池回收利用的評估與測試工作，包括用于其他用途(家庭能源、儲能電站等)二次利用。

歐美建立了可充電電池回收利用網絡，相關資源利用公司也具備了鋰離子電池的批量回收利用技術，為回收處理汽車動力鋰離子電池做好了技術儲備。

我國電池回收量少、網絡缺、水平底

我國車用動力鋰離子電池尚未出現大規模報廢的情況，因此尚未建立專業車用動力鋰離子電池回收利用體系。汽車用動力鋰離子電池與消費類電子產品中的鎳氫、鎳鎘、鋰離子電池的回收處理路線基本相同，重要提取鎳、鈷、稀土元素等有價值的金屬，目前國內已基本具備相應的回收處理技術。但回收體系建立滯后。重要表現在以下幾個方面。

電池回收量少。以鎳回收為例，國內每年通過濕法冶煉獲得的8000噸鎳當中，通過社會回收渠道回收的鎳電池很少，絕大部分是來源于生產公司出現的廢料。

回收網絡不健全。國內現有廢電池回收網絡重要還是依附在大大小小的回收公司上，多層級回收網絡很難保證廢電池的有效回收。一般單個充電電池體積較小，價值低，沒有利益驅動，回收公司不會主動到消費者手中回收廢充電電池。另一方面，成批量的廢電池雖然有一定價值，但由于回收公司太多，多次轉賣而加大了資源再生公司回收難度和回收成本，限制了這些再生公司的規模化發展。

回收再生公司規模小、水平低。從事鈷鎳金屬回收的公司雖然多，但這些回收公司的規模小，且不以電池回收為主，除報廢含鎳、鈷電池以外，往往還從事其他廢舊金屬的回收，這些小回收公司的非專業化回收，難以保證資源回收率。

環保風險大：依據國家法律，公司要申請到危險廢物經營許可證，才能從事含鎳廢物回收和處理。但由于利益趨勢，社會上大量存在著沒有獲得危險廢物經營許可證的公司非法從事報廢電池等含鎳、鈷元素的廢物的回收和提煉，不僅擾亂市場，還帶來環境和安全隱患。

十年內建立動力鋰離子電池梯級利用和回收管理體系

國家《節能與新能源汽車產業發展規劃(20112020)》明確提出要制定動力鋰離子電池回收利用管理辦法，建立動力鋰離子電池梯級利用和回收管理體系。

1.延伸生產者責任，規范回收體系。采取生產者責任延伸制度，要求生產公司與報廢汽車公司合作，采取授權回收的方式，即沒有獲得生產公司授權的報廢汽車拆解公司無權回收報廢車用動力鋰離子電池組。同時生產公司還應利用銷售服務網絡回收用戶更換的車用動力鋰離子電池組，通過生產公司的渠道控制，保證廢電池能從消費者的手中回收到專業回收公司或者電池再生公司。

2.加強動力鋰離子電池回收利用行業管理，創造良好的市場環境動力鋰離子電池回收公司應具備一定資質或由生產公司授權；電池再生利用行業需設立較高環保和技術門檻；打擊非法經營者，為有技術的資質公司創造更好的經營環境。

3.建立相關的經濟激勵制度。向消費者收取押金；鼓勵公司采取以舊換新，交還舊電池更換新電池予以折價。

4.加強宣傳教育，提高公眾環保意識：發揮行業協會、媒體、相關組織的用途，廣泛宣傳、普及有關電池的成分以及隨意棄置可能帶來的環境威脅等知識。