我國儲能網迅：“今年比去年的人多。”在近日召開的第六屆國際氫能與燃料動力鋰電池汽車大會展臺上，某電堆公司市場經理對記者發出感嘆。現場未勢能源、重塑科技、巴拉德等多家公司紛紛舉辦了新品公布和簽約儀式，“里三層外三層”地聚集了來自電池整車、電堆系統、零部件、投資方及石油化工等行業內外人員。他們有的是來看新產品、有的是來找供應商，還有的是來給下半年市場形勢探路……

與展會的“熱鬧”場景形成鮮明反差的是，市場“冰冷”的產銷數據。2020年燃料動力鋰電池汽車銷量僅完成1277輛，同比下降56.8%；今年1-四月銷量依舊不振，僅完成188輛，同比下降32.9%。高歌猛進的燃料動力鋰電池汽車產業陷入“叫好不叫座”的尷尬境地。

動力系統發展慢引進技術受限制

近年來，我國燃料動力鋰電池汽車發展迅猛，逐步形成京津冀、珠三角、長三角、成渝等產業集群，但目前仍以示范應用為主，距離規模化發展還有較大差距。

在德國萊茵TüV集團全球電力電子產品服務副總裁李衛春看來，我國燃料汽車推廣受限于技術突破。他指出，國內氫燃料動力鋰電池發動機常規功率為30-60kW，130-150kW功率尚未廣泛應用，而國外豐田、現代汽車研制的燃料動力鋰電池發動機功率較大，但受制于外企核心技術保護和成本高昂等原因，國內難以引進。

“國內外技術指標仍存在較大差距。”未勢能源總裁陳雪松也向記者坦言，我國氫燃料動力鋰電池動力系統技術仍處于驗證與考核試驗階段，系統的集成度、環境適應性、可靠性和壽命、成本控制、氫氣儲存等方面和國外仍有差距，同時，電堆性能、關鍵部件材料性能與生產、部件與電堆封裝等方面的水平都亟待提升。

燃料動力鋰電池汽車產業鏈長，涉及制氫、儲運、加注、應用等環節，任何一個環節存在“卡脖子”問題，都將影響整體進展。“僅加氫站高頻切斷球閥一個部件，就依賴從美國、日本進口。”我國工程院院士陳學東介紹，氫能產業鏈與壓力容器、管道、密封件等通用機械密切相關，突破氫能運輸裝備可靠性制造技術，是產業發展亟待破解的難題。

發動機、加氫站成本及氫氣價格均需下降

任何事物發展都是一個循序漸進的過程，“燃料動力鋰電池汽車推廣也不可一哄而上”。

李衛春直言，國內燃料動力鋰電池汽車市場需求小，短時間內難以實現規模化，而投入生產研發的成本較高，未來5年將持續投入，但難以實現盈利。

我國工程院院士衣寶廉進一步指出，燃料動力鋰電池汽車推廣卡在車輛貴、加氫貴兩大難關上。目前，一輛燃料動力鋰電池汽車售價約是燃油車的3倍、鋰離子電動汽車的1.5-2倍；加氫站建設費用高達1200萬-1500萬元，每公斤氫氣價格高達60-80元。在他看來，實現燃料動力鋰電池汽車規模應用，當務之急是大幅降低燃料動力鋰電池發動機、加氫站建設成本和氫氣價格。

衣寶廉表示，降低成本首先要從提高電堆的比功率著手，同時致力于催化劑、質子交換膜、雙極板、膜電極等關鍵零部件的批量生產，通過簡化系統和電堆結構，降低燃料動力鋰電池發動機成本。同時，在氫氣價格方面，應研發抗毒的陽極電催化劑，讓燃料動力鋰電池也能“吃粗糧”，有助于降低氫氣成本。

此外，上海捷氫科技副總裁候中軍還認為，2025年我國燃料動力鋰電池商用車規模要達到10萬輛，才能支持產業可持續發展。

鎖定應用場景并落地是當務之急

業內人士表示，燃料動力鋰電池汽車推廣是一個漸進過程，其成本、技術、落地場景和基礎設施都是決定因素。目前，燃料動力鋰電池汽車推廣已走過技術驗證階段，到2025年都將處于市場培育期，當務之急是找到核心應用場景并落地。

“怎么做、在哪里做、如何做好？”在英美資源集團亞太區貴金屬市場拓展總經理陳衛看來，新階段燃料動力鋰電池汽車發展亟待找到清晰的路徑，明確最佳場景、應用地域和技術路線。

業內普遍認為，燃料動力鋰電池汽車具有能源密度高、加氫時間短、受季節影響小等優勢，適合在中重型卡車領域推廣。同濟大學教授余卓平預計，2030年我國燃料動力鋰電池商用車整體銷量將實現32萬輛左右，占商用車整體市場7%，2050年實現150萬輛。同時，余卓平對氫氣價格下降持樂觀態度，他判斷，2025年光伏與風電新增裝機發電成本將達0.3元/千瓦時，可再生能源電解水制氫成本將降至25元/公斤，2030年將進一步降至15元/公斤。

此外，國鴻氫能副總裁燕希強還向記者透露，目前該公司電堆生產線24小時生產，隨著下半年逐漸放量，今年燃料動力鋰電池汽車整體形勢樂觀。