2011全球新能源汽車大會于2012年一月五日在北京國際飯店隆重舉辦。中航鋰電銷售公司總經理衛哲睿在會上發言時表示過去幾年中航鋰電一直在探索和研究行業中的技術發展路線和商業模式的發展趨勢，因為鋰離子電池作為整個產業鏈中的零部件而且是關鍵零部件，非常高興能夠參與進來。以下是發言實錄。因為新能源汽車作為我國戰略性新興產業之一，從2009年得到了政府的大力支持，在2011年底、2012年初這樣一個時刻我們也希望得到政府積極的規劃的措施來推動新能源行業的發展。接下來的15分鐘我將從行業的背景、應對的策略、商業的模式探討和公司責任四個方面來交流一下我們的觀點。

大家都了解面對新能源消費單一、能源的消費和環境問題、新能源汽車是產業持續發展的關鍵。最近兩年中我國的新能源汽車也發展得非常紅火，從鋰離子電池的角度來講，最近兩年我國的鋰離子電池也從初期的150家發展到現在的近600家。但真正具有足夠技術條件來研發和生產動力車用電池的鋰離子電池廠家據統計只有20到30家。但我們也看出來整個產業如雨后春筍般發展，各種商業模式在最近幾年中也層出不窮。從昨天到今天的論壇中各位專家探討了各種模式，我們希望看到更清晰的商業模式和發展趨勢共同推進產業。

我國新能源汽車產業始于21世紀初，十一五以來我國提出了節能新能源汽車戰略，政府高度關注新能源汽車的研發和產業化。近年來在密集的扶持政策出臺的背景下我國新能源汽車駛入了快速發展的軌道。我國政府對新能源汽車給予了高度重視，并制定了很多積極樂觀的發展規劃，在今天這樣一個時刻我們希望在2012年的時候政府出臺更多規劃推動這個產業。

2012年我國新能源汽車產量只有7000多輛，截止到今年七月份，25個新城市推行了1萬多輛新能源汽車，絕大部分來自于國家主導的公共交通的領域，大眾消費領域只有10%。大家了解價格、安全性、便利性是阻礙我國新能源汽車市場化的一個重要原因。

放眼全球美國新能源汽車的技術發展經歷了三個階段。第一，克林頓政府制定了電動汽車的第一代汽車伙伴計劃，最重要的解決措施是動力的混合化也就是混合動力解決方法。布什政府充分提出了自由汽車計劃，實際上是轉向了燃料動力鋰電池的汽車研發，美國的氫燃料技術得到了發展。奧巴馬時期政府已經認識到了這樣的問題，因為氫燃料動力鋰電池在產業化的時候要一段時間，目前所使用的車用動力鋰離子電池產業化的基礎是比較薄弱的，這跟政策導向也有一定的關系。但它的技術研發和實驗室的研發能力也是超前的。

歐洲保證崇尚完美、零污染的電動汽車，最成功的是標致106車型，但鎳鎘電池存在一定的局限性，純電動汽車的大規模格局沒有成型。在這一領域尚未處于產業化生產和存在著很多示范的運營技術研發的階段。電池產業鏈整個基地近年來關注到由世界到我國聚攏，而且整個的生產趨勢由廣東的東莞地區向江蘇的蘇浙地區遷徙，我國形成了20到30家真正具有車用電池的制造公司。目前國內正在加速出臺電動汽車的相對應的標準，即將出臺的國內充電接口的標準非常接近于德國的電動汽車標準，這個舉動將有利于德國制造商出口電池到我國，但我國也面向全世界和外國公司合作，這個合作的過程將是全球一體化標準化推進的更快的過程。

正如昨天論壇中專家所講，這個產業很火投資很熱但市場的規劃化并沒有達到預期，因此我們的判斷是我們認為全球的新能源汽車目前仍然處于產業化的初期。新能源汽車最近10年發展非常迅速，但是現在可以說處于產業化的初期，發展電動汽車已經成為了我們未來的發展方向，它重要有兩個表現特點。第一，以日本為代表的混合動力汽車在全球實現了商業化。它和傳統汽車已經具備相同的競爭力，甚至在一定的競爭上有更強的競爭力。因為之前在美國我駕駛過普銳斯，在美國的價格和我國的價格差別是很大的，原因是他不想賣到我國。

作為一個美國的普通汽車消費者為何要買普銳斯而不買其他的更可以表明身份的寶馬或者是其他的車型呢？我調研的結果是，感覺價格差異并不大，普銳斯的價格并不是很高檔，并不能代表身份。但有很多人愿意去買，最重要的是中產階級，他們認為我買高端的5萬多塊錢以上的汽車對我的經濟實力來講有影響，但買普銳斯倡導了新概念，在朋友面前會覺得它是一種很時尚會引導潮流的一種感覺，可以彌補他在經濟上的缺陷。很大一部分人是抱著這樣的心理，所以普銳斯在美國賣得很好，在我國的市場推廣并不是很好。

第二，從電動汽車的角度來講，動力鋰離子電池盒驅動電機的關鍵零部件，大的整車廠已經建立了產業聯盟，這都是技術產業化的標準，我們在我國也在努力推進，比如說央企聯盟，我們實際上在推動我國真正的電動汽車的到來。目前國際上鋰離子電池的能量密度、技術性能、希望能得到快速的提高，我們也在跟進這樣的先進技術。純電動汽車應用的前景被看好，但由于它的性價比問題以及電池關鍵技術性能仍然沒有得到核心的突破，所以在未來至少5年的時間大家仍是儲備期，這是電動汽車進入商業化和市場化的初始階段。

面對這樣的背景我們的應對政策。政府層面新能源汽車能否得到重要的發展？它能否把電動汽車產業行業、參與商有效地整合起來是非常關鍵的。各國政府都已經把發展新能源提升到國家戰略的高度，政府的職責在于明確電動汽車的產業發展規劃，協調產業鏈上各個環節的關系才能確保新能源汽車的發展動力。我們一直在探索和研究這種發展模式的進展和未來的發展模式。從整車公司的主動的參與到最近兩年出現的充電站和換電站不同的模式，以及未來充電站和換電站和車企之間的關系如何結合都是這個產業鏈發展的非常重要的一個環節。

同樣，政府的補貼也是目前能夠推動現在產業繼續向前持續發展的一個很關鍵的因素。特別是到年底和年初，很多的公司作為制造公司來講我們也很關注這樣政策出臺，能否有這樣的政策出臺才是能否看到明年新能源汽車是否繼續蓬勃發展的關鍵。能把這些資源整合起來與傳統能源商合作建立起服務端渠道，我們認為只有通過政府層面把這些資源整合，才能完全推動產業鏈的發展。

站在行業的層面上協調和整合產業聯盟，來規范產品的標準化，這個標準化對我們電池的制造公司來說尤其重要。比如說中航鋰電生產的電池，作為我來講實際上我們也比較痛苦的，我們目前的產品真的是很多了，覆蓋了大概20、30種，每一家車廠、每一款車型都不相同，對我們的研發工藝控制里面的環節都是很麻煩的。所以我們很期望能夠有標準化的產品盡快出臺。國家對充電接口的標準化已經在陸陸續續地在全球整合推出國際化的標準，我國的標準也在慢慢出臺。

站在公司的層面上，我們會分析消費者的行為和消費者的使用習慣，包括他的用車習慣、加油習慣，這些都是我們把真正的電動汽車推向市場化、推向私人消費的很重要的分析環節。積極參與到產業鏈中的產業研發和設計，整合系統的解決方法。我們雖然不能整個主導和導向整個商業模式，但我們希望積極參與進來，對整個系統的解決方法能供應出比較完整的解決方法。另外在研發上能積極地投入，加大投入力量關注新技術開發和應用，重視產品的安全性、高效性和穩定性，這點我們也關注結合國外先進的技術，能夠使我國的電池產業目前來說，我國電池在制造業上在全球是比較穩固的，在批量生產上還沒有哪個國家可以達到像我們這樣的水平和批量化的制造水平。但從研發的程度來講，我們希望和國外的先進的研發的機構保持緊密的合作，能不落伍，能在前端產品上不斷地進步，這樣才能使我國整個的電池關鍵技術保持領先。

對商業模式的探討我覺得是很有意思的話題，成熟的商業模式是新能源汽車產業化很必要的前提。它要取得質的發展行業的市場化必不可少。行業的市場化必須要有成熟的商業模式作為必要的前提。新能源汽車的推廣和發展重點在于如何實現商業化的突破。商業化有三個要素。第一，存在客觀的市場需求。第二，有足夠的滿足市場需求的產品。第三，有持續的盈利方式。商業模式是緊緊圍繞著三個要素進行的整體構架，成熟的新能源行業、商業模式要滿足兩個條件。第一是產業鏈中所有的公司都要盈利、都有利益。第二，在所有的相關技術和產品都是可靠的、安全的，能夠滿足市場的需求。成熟的新能源行業的商業模式也是新能源汽車產業鏈中各個環節之間以及市場間的長期的磨合最終形成的模式。我們認為政府在這個過程中應當起到協調、推動和服務的用途。當然各個大的央企、國網、南網、中石油、中石化、普天等所有的公司都在努力參與推動商業化模式的發展。

商業化模式1、車電銷售自行充電。這個思路重要是整車和電池捆綁銷售，能源供給、服務公司通過自身的電網建立一個以充電為主的城市充電站和充電樁網絡并以運營，這個重要是起源于歐美的地區但這種模式經歷了30多年并沒有發展起來，當然它是有原因的。我們認為第一是因為車輛的價格比較高，消費者承擔不起，第二，充電的時間過長使用不方便。半個小時對消費者來講，我們加油只要3分鐘。而且從技術來講，對電池的使用壽命也是有影響的。所以這種模式也并不是非常地完美的。第三是電池的性價比低，保養和維護比較難。所以這種問題沒有得到有效的解決，這種模式的生命力并不是很旺盛。

商業模式2、整車租賃。大家都在探討一種新的構架，就是整車公司捆綁電池租賃、能源供給服務公司、建設充電站和充電樁網絡并負責運營。第二，整車公司裸車租賃，能源供給給公司供應電池租賃和充電網絡建設以及服務。整車租賃的模式在某種程度上可以滿足市場對汽車功能性的需求，但終究不是汽車公司發展的最終目標。保持持續性的發展我們都在探索，這種模式都是我們探索的思路和觀點。

說頁模式3、電池租賃、充換兼容是不是可行？整車公司裸車銷售，能源供給服務公司建設快換站，并供應快速的充電、維護等綜合性的服務。這種模式的核心是在現有的技術條件下，提高新能源汽車相有關傳統動力汽車的市場競爭力。里面有很多的因素在阻礙各種模式的發展，所以我們今天在這里探討哪一種模式更適合目前的現狀，哪一種模式更能主導未來的發展趨勢。所以我們也是做了一些思考，這是我們作為一個電池公司對這幾種模式的一些看法。

第三種模式的構架是考慮到了市場的環境和市場的需求，一方面能夠降低車輛的成本在價格上更為市場所接受。另外一方面解決了電池的維護、壽命、續航里程，在使用便利上有一定的優勢。另一方面也清晰地劃分了車輛的責任問題，整車問題由整車公司來解決。從現階段來說，目前我們的技術來講似乎是一種可以持續發展的、滿足目前這種狀況的模式。

在我國一些央企都承擔起了這樣的模式來探索實現這種模式，哪種模式更加成功。我們實踐的是第一種融資租賃車電分離，在深圳推廣這種商業化的模式中，就是用的這樣一種模式。

另外一種是規模化的租賃，推動新能源汽車健康發展真正向市場化靠攏，這種模式比較復雜，要有租賃公司承擔起租賃、推廣以及所有產業運營中的一些問題。作為消費者來講，可能就比較簡單了，沒有必要承擔電池風險、成本的支出和使用的風險，只要價格便宜、優惠、換電的時候可以方便、及時換電就可以了，可是參與方很多，牽扯到政府給的前期補助，電池的成本很高，包括電機、電控、BMS成本都是很高的，目前我們重要依靠的是政府的補助，沒有政府的補助消費者肯定是承擔不起的。

所以政府在這當中起到了非常重要的用途，這個政策的出臺會直接影響到模式能否健康地發展。另外還有車廠，車廠要規模化發展，良性發展是否能持續地供應適合市場的汽車？而且這種汽車能否在全國標準化地推廣，它的電池能否標準化地供給都是很關鍵性的問題。另外還有國家電網，因為我們要充電，這里面的參與方會很多。所以整個產業的發展實際上是大家共同來合作，共同來推進的一個過程。

最后一點是公司的責任，合力來發展新能源汽車產業最終實現多方共贏。目前新能源汽車還處于起步的階段，產業內部和外部都存在亟待解決的發展難題。現階段處于產業內應該發揮合力將新能源汽車做大做強，共同攜手實現多方共贏。

在締結產業鏈公司聯盟中中航鋰電也起到了一定的用途，特別是在標準化推廣和技術創新聯盟中都是央企電動汽車聯盟中的一員，和三大央企都簽訂了責任書大家共同合作、研發我國真正平臺車的推行和技術儲備。政府也給了我們時間、給了我們大概兩年左右的時間來陸陸續續地一步一步從關鍵零部件到系統到整車真正地拿出電動汽車來要求。面對新能源汽車的復雜性，前景的不確定性要有效地解決當前的技術瓶頸要建立這么一個平臺來實現產業化長遠的經濟效益、社會效益和生態效益的目標。技術創新聯盟的建立可以使聯盟實現共享資源、相互學習、拓展產品的技術鏈、降低成本以及創新所面對的風險。公司可以根據實際條件通過各種聯盟的形式構建新能源新車共性技術研發聯盟平臺，重點突破技術瓶頸，建立新能源汽車核心技術自主創新體系，提高核心技術自主研發能力。2010年成立的中央公司電動汽車聯盟聯合兩大電網、連大石油公司以及三家生產商，對提高新能源技術、降低成本、加速我國新能源汽車產業的發展都是有積極的用途的。

以發展綠色能源為已任，中航鋰電也在踐行自己的公司的責任，我們一起和整車公司探討技術發展路線開展新能源汽車的發展路線。作為央企聯盟的成員單位之一，與央企聯盟公司簽訂了共同技術進步項目責任書，共同探索新能源汽車的產業發展計劃，承擔國家863項目，為新能源汽車的發展貢獻自己的力量。

對新能源汽車行業的思考，第一，我們要以技術為先導，整個產業的發展實際上要看技術上的一些瓶頸是否能突破。另外以市場為導向，從整個的設計和路線上來講一定要實現市場化和商業化的發展戰略才能最終推廣向市場，成為我們的發展目標。第二，電池租賃模式是目前開拓市場的重要方式，但最終只有新能源汽車的成本大幅度下降，新能源汽車的市場才會爆發。第三，在未來5年我們認為公共服務領域仍然是我們最重要的需求市場。我指的是在車的領域里。第四，乘用車市場將是新能源汽車產業化和市場化的歸宿。在市場中我們中航鋰電也愿意積極參與進來與各方朋友一起合作和聯盟，為我國的新能源汽車作出我們的貢獻。