國內電動自行車保有量截止2011年底將達到1.5億輛左右，然而鋰電自行車在總量中不足5%，技術轉型還是炒概念？一場別樣的升級浪潮正在鋰電業展開。日前天津電動汽車協會公布數據，今年鋰電車同比上升2.8%，未來天津電動自行車生產公司的產品方向將繼續向高端發展。高工產業研究院數據顯示，目前國內鋰電廠家超過1000家，號稱轉型動力鋰離子電池廠的達500家，明確表示要做的超過200家。

轉型壓力

作為手機生產大國，我國鋰電廠數量一度達上千家。深圳諾基爾總經理賀時江說，山寨手機廠家沒落，智能機開始流行，鋰離子電池業門檻提高，導致廠家生存困難，引發兼并大潮。十一月底，飛毛腿已并購深圳朗能。

李俊杰說，面對智能機市場，鋰電廠必須進行技術升級。深圳鋰電公司群希望借此打入索尼、東芝、三洋、Maxell等國際鋰電品牌供應鏈。

賀時江認為，大部分鋰離子電池廠已將動力鋰離子電池列為轉型方向。邦凱今年投資超過10億元，從日立引進全套生產線和材料配方，預計2012年全面投產。目前國內鋰電廠家雖然過千家，但真正進入中高端鋰電領域的廠家，只有深圳比克、比亞迪、東莞ATL和邦凱等少數幾個，它們占中高端市場80%份額。

鋰電廠家轉型做動力鋰離子電池，可能看到了即將出爐的《節能與新能源汽車發展規劃》。未來10年，我國將投資1000億元支持新能源汽車產業發展。作為核心零部件動力鋰離子電池首選，鋰離子電池將迎來新的發展機遇。

一位鋰電廠家高層估算，100萬輛電動汽車至少要2500萬千瓦鋰離子電池，相當于10億部手機需求量。此外，每年3000萬輛電動自行車銷量中，鋰電份額僅3%，空間很大。此外還有太陽能、風能儲能電站需求。

技術鴻溝

這可能是億緯鋰能、贛鋒鋰業、江蘇國泰和德賽電池等鋰電概念股股價近來上揚的原因。

高工產業研究院院長張小飛表示，跟去年LED概念相同，鋰電概念狂熱，仿佛市場會因節能而一夜改變，市場預期被無限放大。

我國動力鋰離子電池上的技術差距還很大。世界IEEE電池組主席張正銘對本報表示，智能手機等終端仍是我國鋰電業發展機會。

日韓鋰電大廠都是全自動生產線，在智能機領域，并沒任何優勢。相反，我國鋰電廠家的半自動化生產線，可充分發揮短平快特點，形成低價低成本優勢。

記者從邦凱和ATL了解到，原來邦凱和ATL也生產一部分筆記本鋰離子電池，但相比日韓廠家，成本和質量方面并沒有太多優勢，所以現在邦凱也退出了筆記本電池領域。

國家863電動汽車重大專項動力鋰離子電池測試中心主任王子冬說，我國鋰電產業重要問題還是怎么樣把電池做好，大部分鋰電廠家根本沒掌握鋰電核心技術，根本不可能跨越動力鋰離子電池的技術鴻溝，他認為做好動力鋰離子電池的廠家不會超過5家，絕大部分都在借概念圈地圈錢。

動力鋰離子電池對溫度、功率、一致性和循環使用壽命都有很高的要求，特別是一致性。他說，國內鋰電廠家做出來的動力鋰離子電池的確很便宜，但用一年退貨的很多，甚至出現著火故障，問題出在電池串聯質量上。

王子冬指出，目前國內鋰離子動力鋰離子電池產業化生產量力尚在形成中，雖然能支持示范車型配套，但穩定性和安全性存在很多問題。國家應該設立動力鋰離子電池的準入機制，否則盲目投入簡直就是一種浪費。