隨著數碼電子的普及，能源電池也隨即興起;電池的續航不久、電池壽命不長，筆者認為電池的壽命于續航接在電池正常工作的細節中被忽視，一下是筆者整理的幾點鎳氫電池使用事項

1.正對鎳氫電池供能的數碼產品不能正常運行時，要及時、正確的對鎳氫電池進行充電;

2.有關鎳氫電池的充電，一直被認可的觀點就是使用廠家原裝匹配充電器對鎳氫電池充電;

3.在日常生活中往往有新舊電池搭配使用的情況，據電池行業人專家級別人士介紹，有關新舊電池搭配使用是不可取的，因為即使搭配同一品牌的新舊電池也會導致自身的損壞，數碼相機相關的電路部分也會有危險。

4.有關能源電池的通病，在鎳氫電池上也不容忽視;那就是切忌對鎳氫電池進行過充過放;所以在放電過程中要特別留意電源開關，同時要防止電池長期放置在數碼相機內。不然會使電池壽命大打折扣。

5.有關鎳氫電池使用，“涓流”一說廣泛得到認可，那就是盡量開始不要對鎳氫電池使用涓流充電。但是，在對電池使用快速充電后可以用0.033CmA至0.05CmA涓流進行補充充電(完全激活電子)。充電同時要防止用涓流方式過充，這樣會損壞電池的特性，應使用計時器來控制充電時間。(注釋：在充電和放電過程中，CmA是一個指明電流大小和表示電池額定容量的值，是指電池的額定容量。

6.最后，有關鎳氫電池工作也要重視，切勿在高溫、低溫在使用;通常我們應該在0度至40度的環境溫度下進行電池充電

解讀鋰離子電池與鎳氫電池的博弈之路_鎳氫電池_我國儲能網-----------------------------------------

從2009年七月一日起，《新能源汽車生產公司及產品準入管理規則》正式施行。新規則一出卻引起市場一片嘩然：此前呼聲最高的鋰離子電池汽車則被列入發展期，不在大規模推廣之列。難道市場熱捧的鋰離子電池電動汽車敗在了鎳氫電池混合動力的手上?工信部為何推出這樣一種新能源汽車開發路線圖?鋰離子電池技術層面的確落后于鎳氫電池嗎?在不久的將來，鋰離子電池有沒有超越鎳氫電池的可能?讓我們用探究的姿態，分析解讀新能源規則，可能會得出不相同的答案。

各自電池之優勢

全國乘用聯副秘書長崔東樹認為，“之前大家都很看好鋰電，但事實上，技術突破后才有大發展。鋰離子電池肯定還要突破，目前全國推廣時機未到。而鎳氫電池的推廣時機已成熟，鎳氫成本、性能基本滿足混合動力需求，混動產品明顯更成熟。”

很明顯，屬于成熟期的鎳氫電池可更快“上路”，更易推廣。經過調查，記者發現，成為新寵的鎳氫電池，有著獨特的優勢。

據介紹，目前，僅廣東一地就有100多家做鎳氫電池的私人公司。敏感的新能源電池制造類公司早已開始布局鎳氫電池的未來藍圖。科力遠與香港超霸于去年七月就簽訂合資協議，共同出資5000萬元人民幣設立湖南科霸動力鋰離子電池有限公司，今年六月，科力遠擬以現金1.2億元收購長沙和漢電子有限責任公司100%股權。計劃投資新建4.8萬臺套的汽車用鎳氫動力鋰離子電池能量包，和一期比較產量大幅擴張，二期擴建項目完成后公司將擁有年產6萬臺套的汽車用鎳氫動力鋰離子電池組的產量。

跟鋰電相比，鎳氫電池特點是安全性高，不容易爆炸。然而，鋰離子電池也具有自身不可替代的優勢。鋰離子電池是電動汽車使用的各類電池中性能最好的一種。與鎳氫電池相比，新一代鋰離子電池重量將減輕一半，蓄電容量則新增一倍以上，一次充電后行駛里程將大大提高。

除此之外，相比較鎳氫電池，鋰離子電池還有著自身幾大優勢。其一：價格比較便宜。近幾年國際重金屬價格一直飆升，鎳礦價格也受到了極大的沖擊。2009年鎳礦價格相比2006年時翻了近3翻。而與此同時，國內大量鋰礦石的開發，必然會使得鋰離子電池的生產成本得到降低。因此在電池價格方面，鋰離子電池有著一定的優勢。其二：使用范圍比較廣。鎳氫電池固然有其優越的安全性能，但是鎳氫電池的使用范圍卻因自身材質而受到一定的影響，在高于40℃環境時，鎳氫電池的使用將不能達到在正常溫度時的狀態。鋰離子電池則沒有太大的環境限制，由于自身的屬性，鋰離子電池具有較好的耐高溫能力。

共同繁榮的可能性

有關新近頒布的《新能源汽車生產公司及產品準入管理規則》，中投顧問新能源汽車行業研究員李勝茂認為，“鋰離子動力車，只能在批準的區域、范圍、期限和條件下銷售、使用。新規定將大大影響鋰離子電池汽車的發展速度，并將在一定程度上影響車企對鋰離子電池汽車的研發積極性，不利于鋰離子電池汽車產業的發展。”

然而，我國電工技術學會電動汽車輛專委會技術服務中心主任王天順卻客觀的剖析了我國的電池市場：我們國家10年前就開始研究電動汽車的開發，但一直受制于電池技術。一致性是最大的問題。小功率的電池組可以，但是作為混合動力、電動汽車的重要能源，是必須做成大功率的電池組才行，功率越大，差異性越大。

鋰離子電池是未來的發展趨勢，一些發達國家如日產公司豐田、日產汽車及松下電器等相關公司簽署協議，合力開發統一規格的新一代汽車鋰離子電池，并計劃在2年內實現量產。東芝公司決定，斥資500億日元開發電動汽車用的鋰離子電池，這種高效動力將于兩年內進入半商品化生產;德國從今年起也將關注目光投向鋰離子電池市場，啟動了一項3.6億歐元的車用鋰離子電池開發計劃。

但是同屬于日系公司的豐田普銳斯幾乎可以說是鎳氫電池商業化的代表作，也是“鎳氫電池派”技術路線最有力的證明。工信部裝備工業司汽車處副處長蘇懷山在接受記者專訪時說，從成本和商業化的角度看，鎳氫電池是更現實的選擇。鎳氫電池已進入成熟期，是目前混合動力汽車所用電池體系中唯一被實際驗證并被商業化、規模化的電池體系，全球已經批量生產的混合動力汽車全部采用鎳氫電池體系。

安信證券分析師表示，未來鋰離子動力鋰離子電池和鎳氫動力鋰離子電池有望實現共同繁榮，豐田混合動力車(HEV)中全部使用鎳氫動力鋰離子電池，而鋰離子動力鋰離子電池用于插電式混合動力車(PHEV)，兩者的應用領域不同。在技術路線的選擇上既要重視技術的先進性，又要考慮商業化的成功率。業內專家認為，新能源汽車作為一個新興領域，正成為我國汽車工業追趕世界汽車工業的一次難得的技術“蛙跳”良機，因此要發展具有我國相對優勢的電池路線。事實上，記者在調查中發現，鎳氫電池和鋰離子電池有各自不同優勢，在未來完全有可能實現“共同繁榮”。

選擇鋰離子電池還是鎳氫電池，在全球范圍內爭論長達數年之久。“可以說，無論是鋰離子電池還是鎳氫電池，都處于成長期。相比之下，鎳氫電池更成熟一些，安全性比鋰離子電池要好，但鋰離子電池在能量和續航里程方面也有優勢。”六月三十日，我國汽車工程學會理事長張小虞在接受采訪時表示，任何一個產業，都必須設立一定的準入門檻，而且，政府在支持方面也會有重點，不可能全面開花，但是，新能源汽車最終選擇什么技術路線，不是政府說了算，最終還是要由市場和消費者說了算。