一個月前，特斯拉CEO埃隆?馬斯克對氫燃料動力鋰電池車的蔑視猶在耳邊。最近，日產CEO卡洛斯·戈恩也發表了類似的看法。本月20號，戈恩在東京車展上表示了對“某些同行”的不理解，“2015年就能把FCV（fuelcellvehicles）推向市場？基礎設施在哪里？我很好奇他們接下來的計劃。”

豐田和本田顯然正屬戈恩提到的“某些同行”之列。豐田今年東京車展的主角就是燃料動力鋰電池概念車”TOYOTAFCVCONCEPT”。同一時間，本田也在洛杉磯車展隆重推出燃料動力鋰電池概念車“HondaFCEVCONCEPT”。而這兩家車企均表示將于2015年開始銷售氫燃料動力鋰電池車。

這種聽起來似乎有些陌生，但事實上已經有十幾年發展歷史的環保車型在沉寂了近十年之后忽然再次成為業界的焦點，究竟是像埃隆?馬斯克所說的只是車企造勢的工具，還是真的迎來了新一輪發展的春天？

燃料動力鋰電池車的優勢

與純電動汽車類似，氫燃料動力鋰電池車不會對環境構成污染，并且能夠完全擺脫化石燃料的束縛。氫燃料動力鋰電池車的原理是將氫進行化學反應出現電力從而驅動車輛，排放物只有水蒸氣和熱量。

不久前，現代汽車在倫敦展出了一套特別的魚菜共生系統，利用一輛氫燃料動力鋰電池驅動的ix35所排放的水蒸氣維系整個系統的運轉，看看那些活蹦亂跳的魚和郁郁蔥蔥的蔬菜，氫燃料動力鋰電池車的環保性顯而易見。

而另一方面，氫氣可以從多種原料中獲取，比如天然氣等化石燃料，當化石燃料枯竭時，還可以直接利用太陽能和風能電解水獲得(當然目前其效率非常低下而且昂貴)，總而言之，從理論上來講，氫氣是一種永遠不會耗竭的資源。

此外，與純電動汽車相比，氫燃料動力鋰電池車加氫只要幾分鐘時間，續航里程也與傳統汽車不相上下，因此，在擁有足夠加氫站的情況下，氫燃料動力鋰電池汽車與傳統汽車相同，無需受困于“里程焦慮”的問題。

沒有尾氣污染、沒有發動機噪音、沒有里程焦慮的問題，聽起來，氫燃料動力鋰電池車離大規模商用只有一步之遙。但事實上，氫燃料動力鋰電池同樣面對著重重問題。

氫燃料動力鋰電池車的問題

盡管氫燃料汽車本身并不排放二氧化碳，但目前氫氣重要由天然氣制取，生產過程中同樣會排放大量二氧化碳。而電解水制氫的效率仍然非常低下且非常昂貴。氫燃料運輸和存儲的過程同樣復雜且昂貴。

另外，正如戈恩提到的，缺少加氫站是氫燃料動力鋰電池車面對的最大難題。純電動汽車雖然充電慢，但是只要有個插頭的地方就能充電，但氫燃料汽車必須擁有完善的加氫設施。

汽車制造商同樣非常清楚這是塊難啃的絆腳石，豐田、現代等車企都希望能與政府通力合作，以期在開始銷售燃料動力鋰電池車前，建設更多的加氫站。但這似乎就是個雞生蛋還是蛋生雞的難解問題。

氫燃料動力鋰電池車昂貴的造價同樣是巨大的障礙。昂貴的鉑電極使得氫燃料動力鋰電池的造價始終居高不下。幾年前，一輛燃料動力鋰電池車的成本高達百萬美元。盡管歷經數年的努力，目前，一輛原型車的成本仍然在10萬美元以上。豐田稱其在2015年推出的新一代氫燃料汽車將把造價控制在500萬日元左右，約合51,000美元，這依然不是個小數目。

除去氫燃料動力鋰電池汽車本身的問題，比純電動汽車更低的消費者認知度同樣是車企不得不面對的挑戰。

氫燃料動力鋰電池車的未來

由于個人消費市場表現的不盡如人意，電動汽車的發展前景面對著前所未有的“信任危機”。美國政府放棄了此前設立的2015年前實現累計100萬輛電動汽車銷量的目標。

氫燃料動力鋰電池車再次進入人們的視線，大有一舉取代純電動汽車的勢頭。盡管受到成本、配套設施等方面的局限，豐田、本田、戴姆勒、福特、寶馬等汽車巨頭仍然不遺余力的發展氫燃料汽車。目前，氫燃料動力鋰電池車的研發以日系車企為軸心形成三大陣營。今年一月，豐田汽車與寶馬宣布合作開發燃料動力鋰電池汽車，同月，戴姆勒、福特、日產結成合作伙伴，6個月后，通用與本田也宣布合作開發。傳統車企皆希望通過合作及公用生產制造平臺來達到大幅消減成本的目的。

盡管雷聲很大，但假如無法找到效率高又便宜的制氫方法以及貴金屬鉑的完美替代品，氫燃料動力鋰電池車發展的阻礙可不比電動汽車小，至少，電動汽車的充電站已經遠多于造價更高、設備更專業的加氫站。至于目前這波氫燃料動力鋰電池車的熱潮，或許就像埃隆?馬斯克所說的“這都是營銷行為”。