看好電池回收行業(yè)發(fā)展前景的賽德美公司董事總經(jīng)理趙小勇，現(xiàn)在卻顯得有些無奈，其位于天津高新區(qū)的廠很多時(shí)候呈現(xiàn)出一片沉寂。

賽德美公司于2016年，在天津高新區(qū)成立廢舊動力鋰離子電池的回收廠。按規(guī)劃，該廠每年能夠處理廢舊動力鋰離子電池12000噸左右，是目前全球范圍內(nèi)處理量及效率最高的廠之一。

然而，第一財(cái)經(jīng)記者在采訪中了解到，目前該廠僅有兩成左右的產(chǎn)量得以運(yùn)用。趙小勇嘆氣道，從目前的市場情況來看，市場需求確實(shí)在，市場規(guī)模也在增大，但他仍然是“巧婦難為無米之炊”。

趙小勇表示，在我國從事固廢回收的是散布在大街小巷的小商販，數(shù)量龐大，這一批小商販回收動力鋰離子電池后，轉(zhuǎn)賣給有回收技術(shù)的小作坊，而小作坊為節(jié)省成本，往往徒手拆解電池，盡管存在爆炸的風(fēng)險(xiǎn)，但是面對利潤，很多人鋌而走險(xiǎn)，而許多正規(guī)公司很難和這一類小商販在成本上進(jìn)行競爭，導(dǎo)致許多回收公司缺少用來梯次利用的電池，無法維持廠的正常運(yùn)作。

在趙小勇看來，他進(jìn)入這個(gè)市場可以用“天時(shí)、地利、人和”來形容。“2015年，我國正式成為全球最大的新能源汽車市場，動力鋰離子電池回收成為業(yè)界關(guān)注焦點(diǎn)；2016年工信部首次公布針對電池回收行業(yè)的規(guī)范條件，為這個(gè)產(chǎn)業(yè)設(shè)立了游戲規(guī)則；當(dāng)時(shí)，我認(rèn)識一位掌握電池全自動化拆解專利的大學(xué)老師，以及關(guān)注回收的資本方，三方一拍即合，踏進(jìn)動力鋰離子電池回收行業(yè)。”趙小勇表示。

當(dāng)前遭遇困難的趙小勇，正期待情況有所好轉(zhuǎn)，在他看來，明年的退役電池會多些，應(yīng)該會比今年好很多。

回收廢舊電池盈利難

在2016年左右，電池公司、材料公司以及汽車回收公司等紛紛涌入這個(gè)看似前景一片光明的產(chǎn)業(yè)，但這一行業(yè)運(yùn)營的難度超出許多人的預(yù)期。

電池回收行業(yè)人士李峰向第一財(cái)經(jīng)記者展示了他的手機(jī)，表示在行業(yè)高峰時(shí)期，他所在的一個(gè)電池回收行業(yè)微信群的人數(shù)超過500人上限。

“不過，目前這個(gè)群的人數(shù)已經(jīng)剩下不超過200人。”李峰告訴第一財(cái)經(jīng)記者。

李峰向第一財(cái)經(jīng)記者算了筆賬，考慮到電動汽車的報(bào)廢周期，目前重要退役的電池仍為磷酸鐵鋰離子電池，這種電池金屬含量少，回收效益偏低，且新的磷酸鐵鋰離子電池的價(jià)格也下降至每度電9毛，甚至更低的價(jià)格，而將磷酸鐵鋰離子電池進(jìn)行回收的成本為每度電6~7毛錢左右，因此在這種市場環(huán)境下盈利仍較為困難。

由于盈利難等原因，不少整車廠對電池回收業(yè)務(wù)的態(tài)度并不積極。一位要求匿名的新能源車企負(fù)責(zé)人向第一財(cái)經(jīng)記者表示，車企要在當(dāng)?shù)卦O(shè)立回收網(wǎng)點(diǎn)，只能依托車企4S店網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)規(guī)定，場地面積不低于15平方米，且回收網(wǎng)點(diǎn)在倉儲和運(yùn)輸上也要滿足一定要求，這有關(guān)要促進(jìn)汽車銷量的車企負(fù)擔(dān)較重，因此雖然會根據(jù)規(guī)定進(jìn)行網(wǎng)點(diǎn)的設(shè)立，但并不會提出很大幅度的補(bǔ)貼及讓利活動，與成本較低的小商販進(jìn)行競爭。

“我曾經(jīng)在大街上，偶遇小商販用三輪車從4S店拉走電池，他們以0.4元每度的低價(jià)收走電池，然后拆開來賣，也能掙到錢。而正規(guī)的廠商，由于運(yùn)營成本高，與4S店簽訂的合同價(jià)格都比較低，沒法與小商販競爭。”上述負(fù)責(zé)人表示。

中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教向第一財(cái)經(jīng)記者介紹稱，目前市場上的動力鋰離子電池重要分為磷酸鐵鋰和三元鋰離子電池兩種，其中磷酸鐵鋰離子電池重要用于商用車，且多在電動化初期進(jìn)行推廣，該類電池的滿電量從100%衰減到80%壽命可以達(dá)到2000~6000次，而將磷酸鐵鋰直接報(bào)廢、拆解及回收，卻因?yàn)榱姿徼F鋰離子電池的鋰含量較低，而導(dǎo)致收益并不理想，回收價(jià)格最低僅為電池生產(chǎn)成本的近1/10。相比之下，三元電池所含的鎳鈷錳價(jià)格比較高，直接拆解回收原材料便可得到較高的價(jià)值。

他建議，考慮到退役電池通常還保有80%的電量，可以在低速電動汽車、叉車、儲能等方面做梯次利用，達(dá)到報(bào)廢程度后，將進(jìn)入到拆解回收環(huán)節(jié)，回收鈷、鎳、鋰、錳等金屬。

根據(jù)寧德時(shí)代的實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)，將1噸磷酸鐵鋰通過梯次利用，可以獲得的收益在30000元左右，相比之下，直接回收原材料的收益只有10000元左右；此外，廠家針對每噸三元鋰離子電池回收后梯次利用的回收單價(jià)在80000元，直接拆解的收益則在40000元左右，而目前絕大多數(shù)的電池回收商販均采用徒手拆解，并將電池的材料進(jìn)行售賣的模式，這種公司在物流、存儲和生產(chǎn)上的操作均不規(guī)范，且在金屬處理過程中很有可能會造成土壤等二次污染。

根據(jù)動力鋰離子電池市場調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE的一則報(bào)告，每年因?yàn)閯恿︿囯x子電池的處理不當(dāng)，導(dǎo)致相當(dāng)于10個(gè)學(xué)校運(yùn)動場面積的土地遭受污染，部分土地甚至無法再種植農(nóng)作物。

2013~2015年投入市場的運(yùn)營類新能源車輛，電池已經(jīng)達(dá)到報(bào)廢標(biāo)準(zhǔn)。再加上之后幾年的高速上升，動力鋰離子電池回收規(guī)模也將逐年新增。仍處于無序競爭電池回收市場亟待規(guī)范。

行業(yè)亟待規(guī)范

蓋世汽車研究院的研報(bào)顯示，到2025年，我國要回收的廢舊電池容量預(yù)計(jì)達(dá)到137.4GWh，是2018年的20倍；回收市場規(guī)模將達(dá)到370億元，屆時(shí)三元拆解回收、磷酸鐵鋰梯次利用雙主線進(jìn)行。

雖然目前情況不容樂觀，但依然有部分公司押注我國電池回收產(chǎn)業(yè)未來的發(fā)展前景。

目前，國內(nèi)對電池回收積極的公司包括寧德時(shí)代、我國鐵塔等。2013年，寧德時(shí)代通過對邦普的收購進(jìn)入回收市場，目前鋰離子電池回收業(yè)務(wù)板塊已經(jīng)成為三大核心業(yè)務(wù)之一。以2017年為準(zhǔn)，寧德時(shí)代在回收業(yè)務(wù)板塊的收益為25億，單價(jià)為80000元/噸，毛利率達(dá)到27%，此業(yè)務(wù)占比達(dá)到13%。而我國鐵塔由于其主營業(yè)務(wù)通信鐵塔自身有關(guān)金屬及電池有一定的需求，以及退役動力鋰離子電池的性價(jià)比有優(yōu)勢，自2017年起該公司與比亞迪、國軒等電池公司及下游公司建立多個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)盟。

寶馬集團(tuán)在近期成立電芯技術(shù)中心時(shí)，也提出嘗試梯次利用電池，借助于工業(yè)化規(guī)模運(yùn)作，以使廢舊電池回收率達(dá)到90％以上的目標(biāo)。并優(yōu)化內(nèi)部回收、拆卸及電池組的設(shè)計(jì)，以便在使用后可以高效回收利用。

此外，韓國現(xiàn)代汽車集團(tuán)在韓國KOTRA主辦的外商投資周（IKW2019）期間提出，將與我國公司就解決電動汽車的全生態(tài)周期的各種問題展開合作。會議期間，韓國汽車產(chǎn)業(yè)協(xié)會運(yùn)營委員長金泰年在接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)也表示，根據(jù)韓國的相關(guān)規(guī)定，韓國所有曾獲得政府補(bǔ)貼的電動汽車，其動力鋰離子電池均歸屬于地方政府所有，因此所有的報(bào)廢電動汽車的電池應(yīng)通過指定渠道歸還政府，而政府方面在拿到電池以后，正在嘗試通過電池包的追溯碼，聯(lián)系到生產(chǎn)該電池的公司，將動力鋰離子電池進(jìn)行再加工后，作為ESS儲能系統(tǒng)進(jìn)行再次利用，并通過ESS系統(tǒng)的儲存及銷售系統(tǒng)，保證電池生產(chǎn)商及使用者共同獲利。

汽車行業(yè)分析師張強(qiáng)稱，目前我國政府雖然沒有提出針對動力鋰離子電池回收行業(yè)的補(bǔ)貼措施，但有一些地方政府正在嘗試通過資金補(bǔ)貼及“白名單”相結(jié)合的模式，以促進(jìn)電池回收行業(yè)。以廣東省為例，目前深圳已經(jīng)出臺動力鋰離子電池回收補(bǔ)貼政策，而廣東省政府在去年十一月公布涵蓋45家公司的廣東省電池回收“白名單”，在補(bǔ)貼及技術(shù)支持層面上重點(diǎn)給予扶持，并允許通過地方政府環(huán)評的公司，也有資格參與第三方回收。

于清教認(rèn)為，目前的動力鋰離子電池回收市場正在處在黎明前的黑暗時(shí)刻，雖然這將導(dǎo)致部分小規(guī)模公司由此淘汰，但無論是從環(huán)保的層面，還是從技術(shù)升級的層面，都是有利于新能源汽車市場的進(jìn)一步發(fā)展，建設(shè)出可持續(xù)發(fā)展的動力鋰離子電池回收體系，是非常有必要的事情。

近日，為了推動新能源汽車動力蓄電池回收利用，引導(dǎo)和規(guī)范動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)運(yùn)營，工信部公布了《新能源汽車動力蓄電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)和運(yùn)營指南通告》（下稱“指南”），而這也是繼2016年工信部公布行業(yè)規(guī)范條件以來，再次公布針對動力鋰離子電池回收服務(wù)的行業(yè)規(guī)范。

根據(jù)上述指南，回收服務(wù)供應(yīng)商可根據(jù)其規(guī)模、設(shè)施設(shè)備、貯存時(shí)間、管理要求等，分為收集型回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)與集中貯存型回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。新能源汽車生產(chǎn)和梯次利用公司要自建或授權(quán)回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，雙方也可以共同建設(shè)回收網(wǎng)點(diǎn)。同時(shí)，指南也提出，已建設(shè)的回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)如不符合要求，需在6個(gè)月內(nèi)完成整改。本次指南相比于此前的行業(yè)規(guī)范，針對行業(yè)內(nèi)的準(zhǔn)入門檻及服務(wù)細(xì)則提出更高的要求。