剛剛，中汽協對外公布了八月我國市場的汽車產銷數據，數據顯示，八月國內汽車產銷量分別完成199.1萬輛和195.8萬輛，同比下降0.5%和6.9%。

假如說傳統燃油車市場已經飽和，在經濟下行的情況下銷量不佳還能理解，那么，一直以來保持著強勢上升的新能源汽車在今年八月也開始遭遇產銷同比下降的困境。

中汽協數據顯示，八月國內新能源汽車產銷分別完成8.7萬輛和8.5萬輛，同比分別下降12.1%和15.8%。雖然從全球范圍來看，我國依然是新能源汽車推廣最快的市場，但后補貼時代，新能源汽車市場后繼乏力的苗頭已經開始顯現。

對此，有業內專家分析認為，補貼政策退坡后，許多廠家面對虧損的情況，因此不再積極推出新車。此外，在政策退坡前，消費者搶購新能源車型，也造成了一定的銷量透支，不利于新能源汽車的持續發展。

與受補貼政策影響明顯的電動汽車相比，剛剛“上路”的氫燃料動力鋰電池汽車雖然得到格外優待，但在補貼未打折扣的情況下，八月的表現也難以讓人滿意。

數據顯示，八月氫燃料動力鋰電池公司的實際產銷量只有8輛和19輛，雖然比七月產銷量的6輛和4輛數據好看些，但是整體來看，近兩個月以來，零星的產銷量還是暴露出行業遠未成熟的事實。

“氫燃料動力鋰電池汽車當前還是重要依靠政府采購項目推動，自然難以保證產銷量的穩定性。”一位長期關注新能源汽車行業的投資人士告訴高工氫電，氫燃料動力鋰電池汽車跟電動汽車不同，后者已經具備一定的市場化基礎，即是明年沒有補貼了，也不會賣不出去。但是現階段的燃料動力鋰電池汽車一旦失去了地方政府的訂單，就很難推廣得下去。

跟已經形成百萬輛規模的電動汽車相比，市場總保有量還不足5000輛的氫燃料動力鋰電池汽車就像一個襁褓中的嬰兒，期待其馬上得到大規模推廣并不現實。

前不久，財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲公開表示：“目前氫燃料動力鋰電池汽車尚不具備大規模推廣應用的條件。”其判斷依據在于，我國燃料動力鋰電池汽車核心技術和關鍵零部件技術尚未突破，產業基礎設施不足，標準法規缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等諸多因素影響下，氫燃料動力鋰電池汽車規模非常小。

然而，星星之火，可以燎原。

目前，我國正在補齊氫燃料動力鋰電池汽車產業鏈的短板，從質子交換膜到氫燃料動力鋰電池發動機，不同環節都有一批優秀的公司在努力實現國產化替代。

進步最為明顯的是氫燃料動力鋰電池發動機。從不久前公布的第8批新能源汽車推廣應用推薦車型目錄來看，進入目錄的8款車型所匹配的燃料動力鋰電池系統平均額定功率超過50kW。其中，億華通給上海申龍客車配套的燃料動力鋰電池系統額定功率達到65kW。九月十一日，其研發的額定功率超過100kW氫燃料動力鋰電池發動機通過了科技部重點研發項目組的現場驗收。

當然，億華通只是在氫燃料動力鋰電池系統領域表現突出的一個案例，從材料、設備到電堆系統，國內有這樣一批公司在默默的沉淀技術，打磨產品，期待在推動氫燃料動力鋰電池汽車行業興起的過程中貢獻自己的力量。