燃料動力鋰電池汽車提升經(jīng)濟(jì)性，要依靠基礎(chǔ)研究，依靠核心材料的突破和系統(tǒng)優(yōu)化，也要依靠規(guī)模化發(fā)展。

“雖然目前燃料動力鋰電池汽車在技術(shù)和成本上距離市場需求還有一定差距，但假如可以找到適用于燃料動力鋰電池汽車的場景和模式，燃料動力鋰電池汽車行業(yè)就會有足夠大的上升空間。”日前，在2019我國（天津）氫燃料動力鋰電池汽車發(fā)展高峰論壇上，中汽中心副總經(jīng)理吳志新在演講中針對燃料動力鋰電池汽車的發(fā)展做出上述判斷。

作為現(xiàn)階段氫在能源領(lǐng)域最受關(guān)注的應(yīng)用，燃料動力鋰電池汽車的發(fā)展，被視為帶動氫能作為能源產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)突破式發(fā)展的關(guān)鍵。而如何以市場化的方式，體現(xiàn)氫能技術(shù)在車輛領(lǐng)域應(yīng)用的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，成為與會嘉賓關(guān)注的重點(diǎn)。

聚焦基礎(chǔ)研究推進(jìn)產(chǎn)業(yè)化

“行業(yè)現(xiàn)在應(yīng)該把更多注意力轉(zhuǎn)移到對產(chǎn)品和技術(shù)的推動，而不再是對政策的期待。”北京卡達(dá)克科技中心有限公司副總工程師蔡國欽在演講中直言，目前的政策體系已經(jīng)十分完整，完全能夠支撐氫燃料動力鋰電池汽車行業(yè)的發(fā)展，“這兩年氫燃料動力鋰電池汽車發(fā)展其實(shí)是由地方起主導(dǎo)用途。根據(jù)我們統(tǒng)計(jì)，僅今年上半年，全國就有將近40個(gè)省、市或地區(qū)出臺了跟氫能或者氫燃料動力鋰電池汽車相關(guān)的政策。”

“氫作為一種能量載體，優(yōu)勢很多，但是大家現(xiàn)在最關(guān)注的，還是氫能在交通領(lǐng)域的運(yùn)用，這也使得燃料動力鋰電池汽車得到了高速發(fā)展。”我國工程院院士衣寶廉在發(fā)言中表達(dá)了對燃料動力鋰電池車實(shí)現(xiàn)商業(yè)化的信心，“技術(shù)層面上，包括質(zhì)子交換膜、催化劑、雙極板的技術(shù)，電堆的技術(shù)，以及空壓機(jī)、氫氣泵等，國內(nèi)已逐步具備。希望公司特別是國企，能夠盡快建立生產(chǎn)線來進(jìn)行批量生產(chǎn)，這可使燃料動力鋰電池發(fā)動機(jī)成本在現(xiàn)有技術(shù)基礎(chǔ)上降低20%到30%。”

衣寶廉表示，目前燃料動力鋰電池汽車發(fā)動機(jī)成本高、車輛運(yùn)行費(fèi)用高、加氫站建設(shè)費(fèi)用高，是制約燃料動力鋰電池車發(fā)展的幾個(gè)關(guān)鍵因素。“要想實(shí)現(xiàn)燃料動力鋰電池車的商業(yè)化，行業(yè)必須齊心協(xié)力解決這些問題。”

為盡快實(shí)現(xiàn)燃料動力鋰電池汽車的商業(yè)化發(fā)展，衣寶廉建議，進(jìn)一步完善發(fā)動機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈，包括擴(kuò)散層膜的生產(chǎn)線、空壓機(jī)、氫氣泵等；提高電堆的體積和重量比功率，為下一步開發(fā)乘用車奠定基礎(chǔ)；研究非鉑點(diǎn)催化劑理論與應(yīng)用研究，不斷降低鉑的用量。“假如做好基礎(chǔ)研究工作，每千瓦的鉑用量可以做到0.1克以下，我們完全可以放心地實(shí)現(xiàn)燃料動力鋰電池車的產(chǎn)業(yè)化。”衣寶廉稱。

規(guī)模化示范面對成本挑戰(zhàn)

《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》提出，到2020年燃料動力鋰電池汽車示范推廣數(shù)量目標(biāo)為5000輛，而根據(jù)日前公布的《2019車用氫能藍(lán)皮書》，到今年底，這一目標(biāo)有望提前完成，這標(biāo)志著燃料動力鋰電池汽車規(guī)模化示范運(yùn)行工作順利推進(jìn)。“但從商業(yè)化角度來看，燃料動力鋰電池汽車在車輛整體性能、電堆成本、用氫體系等方面，仍然遇到了一些挑戰(zhàn)。”一汽集團(tuán)新能源開發(fā)院電池研究所所長趙子亮說。

趙子亮表示，目前從經(jīng)濟(jì)性上看，燃料動力鋰電池汽車運(yùn)行成本與純電動汽車相比仍缺乏競爭力，與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車相比差距則更大。“怎么提升經(jīng)濟(jì)性？性能上要依靠基礎(chǔ)研究，靠核心材料的突破和系統(tǒng)優(yōu)化，除此之外就是要依靠規(guī)模化。各種零部件產(chǎn)量小一定價(jià)格高，規(guī)模化效應(yīng)有關(guān)成本下降的拉動非常巨大。這一思路同樣適用于儲氫系統(tǒng)與新材料等方面的降成本。”

此外，也有嘉賓表達(dá)了有關(guān)目前燃料動力鋰電池汽車專注于商用車技術(shù)路線的擔(dān)憂。“目前我國選擇的從商用車切入的技術(shù)路線，我認(rèn)為有利有弊。”蔡國欽指出，“有一個(gè)很現(xiàn)實(shí)的問題，商用車除了公共汽車之外實(shí)質(zhì)上是公司的生產(chǎn)工具，對經(jīng)濟(jì)性十分敏感。國家對燃料動力鋰電池汽車下一步的補(bǔ)貼政策還不明確，假如脫離了國家政策的大力支持，商用車發(fā)展路線可能會面對較大挑戰(zhàn)。”

車用氫能儲運(yùn)短板凸顯

我國豐厚的煤炭資源稟賦，決定了工業(yè)氫氣年產(chǎn)量的高水平。然而，車用氫氣由于在標(biāo)準(zhǔn)上與傳統(tǒng)工業(yè)氫氣存在差異，出現(xiàn)了工業(yè)氫氣產(chǎn)量巨大與車用氫氣供應(yīng)不足、車用氫氣價(jià)格偏高并存的現(xiàn)象。“以前工業(yè)領(lǐng)域基本是誰用氫誰制氫，不涉及儲運(yùn)配送的問題。而車用氫能要的是將氫輸送到各個(gè)加氫站，將車分散到各個(gè)運(yùn)營點(diǎn)，所以氫的儲存、運(yùn)輸、配置、加注的瓶頸就凸顯出來。”張家港氫云研究院院長魏蔚表示。

我國可再生能源學(xué)會副理事長、氫能專委會主任蔣利軍指出，目前的供氫體系仍停留在把氫作為工業(yè)產(chǎn)品而非能源應(yīng)用的狀態(tài)，使得氫氣制備、儲運(yùn)鏈條缺乏有效協(xié)同。“建議能夠借鑒天然氣的管理相關(guān)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，將氫氣作為能源產(chǎn)品進(jìn)行管理。”

“還有一個(gè)問題就是現(xiàn)在的氫能市場還沒起來，很多的能源央企還在觀望。”蘇州競立制氫設(shè)備有限公司董事長張碧航認(rèn)為，從成本上來看，一旦燃料動力鋰電池市場規(guī)模快速做大，公司更積極地投入到產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)中來，各個(gè)環(huán)節(jié)就會打通，氫氣的價(jià)格也會迅速降低。”

除制度保障與支持外，蔣利軍強(qiáng)調(diào)，從技術(shù)上把用氫成本降下來，把穩(wěn)定、高品質(zhì)的供應(yīng)能力做上去，是構(gòu)建車用氫能供給體系最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)。“包括液氫、IV型瓶以及加氫站關(guān)鍵設(shè)備的國產(chǎn)化技術(shù)等，我們還有很大的進(jìn)步空間。”