2020年上半場，中通客車新能源客車銷量被比亞迪反超，隨之多名中通老臣又遞上辭呈，引發市場遐想。

根據我國客車統計信息網最新數據，與2019年相比，2020年1~六月份，中通客車新能源客車銷量為2028輛，同比下降44.71%，被比亞迪反超，名次下降至第三名，銷量僅為鄭州宇通客車的一半。

與此同時，中通客車近日公布通告稱，包括董事長孫慶民、董事李樹朋在內的4名高管同時離任，公司方面稱，高管辭職系年齡和工作變動緣故。

有關銷量的下降以及高管的變動，《我國經營報》記者多次致電致函中通客車方面，截至發稿未獲回復。

補貼退坡

在2016年時，中通客車銷售客車1.8萬輛，其中新能源客車1.4萬輛，占比達到77.8%，利潤貢獻度達90%，這使得中通客車從2010年的行業第六位躍升至2016年第二位。

不過，補貼下降的影響很快顯現。財報顯示，2019年中通客車的凈利潤為3307.19萬元，同比下降9.57%。2019年其扣非凈利潤為794.74萬元，同比下降高達1277.15%。中通客車在財報中稱，由于當前國家補貼政策對國內新能源客車的逐步退坡，客車行業總體處于逐步下降階段。

記者通過進一步梳理發現，中通客車將利潤下降歸因為補貼退坡的解釋已經持續三年。2017~2018年，中通客車扣非凈利潤分別為1327.21萬元、675.14萬元，分別同比下降81.58%、94.91%。

財報顯示，2019年，中通客車與國家新能源汽車補貼款有關的應收賬款期末余額為43.15億元，占應收賬款期末余額合計數的比例為61.70%，而應收賬款在流動資產中具有舉足輕重的地位。

2020年一月十九日，中通客車收到聊城市財政局轉支付的國家新能源汽車推廣應用補貼資金95532萬元，用于2017年度新能源汽車購置補貼，收到款項將直接沖減應收賬款。

此前，中通客車在2019年一月、五月分別收到9.80億元、6.83億元補貼資金。而2018年前三季度，新能源客車推廣補貼資金未到位，曾導致公司經營業績同比大幅下降。

汽車分析師石金漫表示，2015年之后，客車行業面對著兩個壓力，一是補貼下降，二是整個客車行業銷量其實也是在同比有一定的下降，不管是中通、宇通還是金龍都有相似的經營壓力。

轉戰氫燃料動力鋰電池

為減少新能源補貼退坡的影響，燃料動力鋰電池在商用車領域的應用被一眾車企看好，中通客車也不例外。

據我國汽車工程學會預測，我國氫燃料動力鋰電池汽車保有量2020年將達到1萬輛、2025年達到10萬輛、2030年達到100萬輛，將帶動加氫站、燃料動力鋰電池、氫氣生產和儲運各個環節的發展。

據了解，中通客車是行業內最早布局氫燃料客車產業的公司之一。2014年，中通客車正式開始了氫燃料動力鋰電池客車的研發。到2016年底，中通客車成功推出國內首臺9米氫燃料動力鋰電池客車。2017年，又推出了9米客運版氫燃料動力鋰電池客車和12米氫燃料城市客車。

不過，盡管國內對燃料動力鋰電池車的發展一片叫好，汽車分析師萬春雷卻對此表示擔憂。“日本那邊的氫能源發展是很成熟的，但是也沒有大批量地推廣它，應該還是有一定的瓶頸，包括成本和社會效應的約束。我們現在去走這條路，未來能發展怎么樣還不好說。”

中通客車副總經理囤金軍也曾在公開場合指出，燃料動力鋰電池汽車雖然得到了國家層面相關政策的支持，但在燃料動力鋰電池產業化推廣過程中，還面對著諸多問題。首先整車還存在安全性、可靠性、耐久性以及環境適用性等問題，燃料動力鋰電池發動機的性能指標有待提升；其次成本方面，燃料動力鋰電池發動機的系統成本較高，約為1萬元/千瓦以上，氫氣單價也較高，使得燃料動力鋰電池整車的應用成本較高，進一步造成整車運營成本比較高。

在行業前景面對不確定的背景下，各公司間的競爭也在加劇。記者梳理發現，包括上汽大通、宇通等在內的車企也都推出了相關的氫燃料動力鋰電池車；韓國現代在我國加大了氫燃料動力鋰電池技術的推廣與應用力度，在四川將生產氫燃料動力鋰電池汽車整車，進行本土化的研發，借此加速進軍我國商用車市場。