十一月五日，第三屆我國國際進口博覽會即將召開，東芝將攜整體熱電聯供能效達95%的純氫燃料動力鋰電池發動系統亮相本屆進博會?！段覈M者報》記者了解到，隨著氫能源技術快速發展，從汽車公司到產業鏈上游，種種舉動無不表明業內向氫燃料汽車進軍的決心。

影響氫能源汽車發展的不僅僅是產品技術，還與基礎設施建設成熟度有著直接聯系。

從長遠來看，各地在氫能源汽車基礎設施建設方面交出的答卷，將左右氫能源汽車的市場化進程。

新材料帶來新困惑

一直以來，零污染的出行方式是汽車產業追求的重要目標。經過多年可行性研究，氫能源汽車被視為實現這一目標的最佳解決方法。

氫能源汽車是以氫發動機為動力源的汽車，其使用的燃料是氣體氫，在車輛行駛時排放出的是純凈水，不會出現一氧化碳、二氧化碳、碳氫化合物等污染物，是真正實現零排放的交通工具。

以現代汽車NEXO氫燃料汽車為例，車輛行駛1小時沒有廢氣出現，這與目前主流傳統燃油車產品高污染的特點形成了鮮明比較。

有關傳統燃油車對空氣質量的污染，早在2018年，生態環境部公布《我國機動車環境管理年報(2018)》正式確認汽車尾氣成為首要空氣污染源。

有人說，既然氫能源汽車符合所有設想，那么大規模推廣不就將問題迎刃而解了?

但由于種種客觀條件限制，真正執行推廣氫能源汽車，還面對諸多問題。

我國電動汽車百人會副秘書長王賀武對《我國消費者報》記者表示，從目前市場成熟度而言，還要做好前期的準備工作。相比以動力鋰離子電池為載體的新能源車，氫能源汽車對基礎設施建設的要求更高，覆蓋面更廣，標準也更為嚴格。

他認為，氫能源汽車產品層面的問題更容易解決，而基礎設施建設要全市場的共同努力。

我國電動汽車百人會研究發現，我國氫的生產利用非常廣泛，2019年全國氫氣產量約2000萬噸，我國已成為前列產氫大國。

良好的產業發展條件，理應為氫能源汽車推廣助力。但目前我國制造氫氣重要目的是把氫作為工業原料，而非能源使用。

因此，制造供能源使用的氫氣，是產業發展要解決的基礎問題。

本月，我國電動汽車百人會公布《我國氫能產業發展報告2020》(以下簡稱《報告》)顯示，電解水制氫的綠氫路線是長期的發展方向。目前國內堿性電解水制氫成本在各電解水制氫技術路線中更具經濟性。但制氫規模仍處于兆瓦級，規模經濟效益尚未體現。

值得一提的是，合理運用廢棄能源可降低制氫成本。2019年，我國全年棄電總量515億千瓦時，理論上可制氫92萬噸，電解水制氫的供應潛力較大。綠氫路線的關鍵性在于電費成本，據研究，當前技術條件下，電費降低至0.3元/千瓦時，電解水制氫成本能降至20元/公斤以下。

氫燃料運輸難度大

從各大車企公布的發展規劃來看，汽車業正在步入氫燃料時代。假如生產環節的問題得以解決，氫燃料的運輸是下一個待解難題。

據了解，目前我國氫行業生產的儲氫瓶承壓標準多為35兆帕，而日本豐田、法國佛吉亞等公司應用在多款車型上的儲氫瓶已經發展到了70兆帕。

據了解，儲氫瓶承壓能力越高，意味著容量密度越高，氫能源汽車真正實現市場化發展，更高標準的儲氫罐是產業必備要素。

遺憾的是，70兆帕車用儲氫瓶在我國的發展還處于起步階段，尚未制定統一的國家標準，鮮有公司具備批量生產70兆帕車用儲氫瓶的能力。

今年五月，國內公司宣布完成首個70兆帕儲氫瓶標準，預示著更高效的儲氫技術即將進入產業化應用領域。

國內氫能產業必須重視每個環節的協同發展。我國汽車工業協會副秘書長葉盛基對《我國消費者報》記者表示，在發展一個新生事物時，往往市場目光和政策更傾向于產品環節。但對產業鏈更復雜的氫能源汽車而言，還需關注加注、儲運等問題，假如氫氣在儲運環節遭遇瓶頸，高昂的存儲和運輸費用將會使整個氫能和燃料動力鋰電池產業發展受阻。

受限于當前氫氣儲存方式，氫氣運輸效率較低、成本高，是制約氫氣供應的關鍵環節。

現階段，氣氫拖車是國內應用最廣泛的道路運輸方式，但是國內氣氫儲氫罐壓力多為20兆帕，單車運輸能力并不高。

根據《報告》測算，在一定儲運距離內，即在加氫站日需求量500公斤以下，氣氫拖車運輸由于節省了液化成本與管道建設前期投資成本，經濟性較高。但當用氫規模擴大、運輸距離上升后，提高氣氫運輸壓力或采用液氫槽車、輸氫管道等運輸方法，才能滿足高效經濟的要求。因此，隨著氫能產業的發展，液氫儲運是大規模長距離儲運氫的方向之一。

此外，相關部門和行業還應著力提升消費者有關液氫安全性的認知。更重要的是，完善液氫的監管和品類定性，將液氫定位為能源應用產品，以及建立有關液氫貯運設備制造和運行的標準體系。

加氫應防止陷入發展死循環

“假如目前一座城市僅有幾個充電樁，你還會購買純電動汽車型嗎?”如今，氫能源汽車可能面對這樣生存困境。

此前，以純電動汽車為代表的新能源車在“先有雞還是先有蛋”的老問題上糾結多年?，F實告訴我們，推廣新生事物的最好方式，就是為其發展創造更好生存條件。

有了新能源車的發展前車之鑒，氫能源汽車不應重蹈忽略基礎設施建設覆轍。

近年來，各地紛紛加快加氫站建設，但從數量規模上來看，加氫站仍處于發展初期階段，至今已建成的不到200座加氫站，難以滿足未來的市場需求。

加氫不便，導致氫能源車輛基本“生存”前提沒有絕對保障。如此，即便氫能源汽車續航里程再高，但得不到持續穩定的加氫補給也是徒勞。

由于氫能源汽車市場售價始終居高不下，導致在用車輛較少，加上加氫站建設成本遠高于充電樁，加氫站建設較為緩慢;反之，加氫站數量稀少也會令希望體驗更高品質的氫能源汽車消費者望而卻步，兩者似乎陷入了死循環。

面對發展現狀，假如僅靠市場自我調節，很難在短時間內有較大作為。而為新能源車發展注入強大信心的補貼政策再次被推到了舞臺中心。

葉盛基表示，在整體新能源車市場補貼大幅退坡背景下，業內呼吁將補貼政策從購買端轉移到使用環節，實則就是加大對基礎設施環節的建設。加氫站建設應列入城市發展規劃，享受補貼政策扶持，在填補市場空白基礎上，進一步提升加氫站投入，為氫能源汽車消費營造更好市場環境。