在談起深圳市比克電池有限公司未來如何布局的時候，總裁張樹全描繪了一個電池回收梯次利用的宏偉藍圖。筆者就電池梯次利用這一話題與張樹全總裁進行了對話。

筆者：產品是公司的生命。那么，比克電池在產品品質上是如何把控的?

張樹全：從比克走過的這些軌跡中，可以清晰地悟出：堅持做好產品一定是公司的發展導向和核心理念。為了做好產品，比克從來都是不遺余力，把優秀人才請進來，把好設備投上去，最終我們的產品不僅得到了業界的認可，也獲得了高質量客戶的滿意。

在研發方向，比克認為，公司的技術開發與創新能力是公司競爭力的核心。比克始終把增強公司研發實力和自主創新能力建設放在公司發展的突出位置。公司持續新增研發投入，年均研發支出占營業收入3%以上。公司未來將繼續新增對研發的投入，通過不斷提升自主創新能力增強公司核心競爭力。

比克研發中心是“國家級公司技術中心”，技術中心設立“國家博士后科研工作站”、“汽車新能源系統研究院”，致力于創建國際一流的高水平電池及材料研發中心。

比克研發中心擁有專職研發技術人員近400人，擁有獨立自主發明專利1200余項，已累計授權專利520項，專利涵蓋關鍵材料(零部件)、電池設計、電池制作工藝、電池裝備等多個領域，形成了自主的動力/儲能電池設計及規模化生產知識產權。

此外，在品質控制方面，嚴密系統的品質管理體系和全自動化的生產線，為比克實現產品的高一致性、高安全、多循環和長壽命奠定了堅實的基礎。公司通過了ISO9001質量體系認證、ISO14001環境體系認證、TS16949質量體系認證，鋰電產品已經通過歐盟CE認證、RoHS認證、北美UL認證等等。

比克電池除了堅持做好產品之外，還是一個敢于第一個吃螃蟹的公司。

在我國整個市場環境以低成本競爭為主導的情況下，在2005年、2006年，比克電池仍然投巨資引進國內外最先進的生產設備，并通過自身不斷的優化改進生產線，使生產的動力鋰離子電池產品仍依然處于國內領先地位受到國內外客戶的贊譽。

比克電池下一步要做動力鋰離子電池回收及再制造項目，形成電池制造——電池使用——電池回收——電池再制造的綠色鋰電生態鏈。

筆者：剛才您提到了電池的回收，您在這方面詳細地談一下。走了這么多電池廠，也有公司在做電池回收，但是他們好像是一個自我循環的體系在做這件事情。比克電池打造了一個閉環的清潔能源產業鏈，在這個鏈條中，如何實現電池的梯次利用?比克電池是如何下這盤大棋的?

張樹全：新能源汽車發展很快，去年我國的總產量已經超過8萬輛，今年預計產量能達到15-20萬輛左右，車用動力鋰離子電池在用了5到8年之后，達到其設計使用壽命后退役，特別是電動大巴，能量衰退的速度將會更快。

那么，這些電池將向何處去?

為了保證新能源車輛的動力和續航能力，動力鋰離子電池的能量損耗到一定的程度，就要進入回收階段。通常來說，只進行拆解回收金屬元素肯定是不適合的，也是對資源最大的浪費。最大化地提高動力鋰離子電池的利用效率，不僅是對能源的有效利用，對地球環境也好，對人類發展也好，是最應該做的一件事情。

電池回收再利用，有關電池公司來說，優勢在于回收的渠道和銷售的客戶優勢。

雖然在任務劃分時，國家把電池回收業務放給了車廠，實際上車廠對電池回收的重視程度不高，也很難有專業的人去做回收利用這件事情。將來電池公司在引入智能制造時，電池回收就會成為一個渠道便捷的事。首先，電池制造公司，它掌握了制造電池的大數據，這些大數據，為再制造供應了很好的基礎。

此外，在專業性方面，動力鋰離子電池和傳統汽車部件的拆解方式已經不相同了。比如傳統的油車壞了之后，開到任何一個修理廠，把壞的零部件卸下來，換上新的零部件就可以開走了。新能源汽車是不行的，乘用車電池有300到350伏的電壓，大巴車有600到650伏的高壓，電池是不能隨便扔的，且電池仍有其很大的再利用價值和潛力。

總之，電池回收說他是工業項目，完全可以做成一個產業。說他是公司社會責任項目，在新能源汽車這個產業中，它是產業鏈中一環，沒有電池回收和再利用這環，它就不是一個綠色汽車產業，就形不成閉環的產業鏈。新能源汽車也會因為這個問題，產業受到重大的沖擊，假如解決不了回收問題，整個產業根本就走不下去。作為電池生產公司，我覺得公司在供應大量電池的時候，在給車廠供應那么多產品受益的時候，也有義務和責任，去把社會責任履行好。

筆者：鋰離子電池梯次利用的成本是多少?經濟效益可觀嗎?

張樹全：有關鋰離子電池梯次利用，去年我們給相關的國家部委領導做了一個報告，我們也做了一些系統的測算，測算中考慮到了很多方面：從回收模式上怎么做?回收之后應該怎么去做?等等。

拆解的產業線建設、自動化再制造、市場、產品的成本、運輸成本、拆解成本以及再制造之后的成本，我們都測算過。根據最后測算的結果分析，我覺得它的效益非常可觀。未來大規模應用到儲能產品中，其價格會低于鉛酸電池，甚至每瓦時能低至五六毛錢。

一塊和鉛酸電池體積相同的鋰離子電池，它的能量密度要高于鉛酸電池，而且使用壽命要比它長。

而回收的動力鋰離子電池按層級加以區分之后，首先，用在低速電動汽車上，包括低速自行車和電動二輪、三輪車上，都是可以的。其次，可用于儲能和備用電源，還可以做成照明電源。

從新能源汽車上撤下來的電池，仍基本保持初始能量的70%-80%，而這些電池的能量完全可以繼續滿足儲能電池上的應用。這些儲能電池的應用領域，一是通訊基站，即使斷電的情況很微小，但還是要備用電池以防萬一;二是火車車廂的備用電源，以防一旦電路突斷，就可以啟動這個備用電源，把車推到安全的地方;三是的一些場所，也必須要有備用電源來應急;四是儲能和風光發電的結合，我去了印度和印尼，這些人口大國，有的又是在島上，很多地方沒有電力設備，非常要發電和儲能相結合的供電解決方法。

但是，眼前能看到的效益是微乎其微的，因為新能源汽車還很少，動力鋰離子電池回收肯定還是有一個過程。但是電池回收利用一定要未雨綢繆，要提前布局。

有關電池回收的總體思路就是這樣。比克電池做過詳細的測算。我相信電池回收利用做好了的話，還是能占據比較大的市場份額，出現良好的經濟和社會效益。

無論是工業項目還是公司社會責任項目，無論是經濟效益還是社會效益，動力鋰離子電池回收再利用項目，有關電池公司來說都是一個千載難逢的好項目。國家幾個部委都會啟動，都很重視且支持電池回收這個產業。

我前一段時間給國家發改委相關部門做了一個報告，發改委今年還給予比克電池回收項目一個中央預算內財政支持，雖然錢不多，但它是引導性資金，這證明了國家是認可我們的方向，是認可我們項目的。

從比克電池這個角度上講，堅持以市場為導向，做好產品，并能最大化地減少對環境生態的污染，是我們最核心的追求，也是公司最大的社會責任。

目前，比克電池又一次站在了新能源的風口上，我們一定還會再次成為吃螃蟹的先行者。我們要用信息化智能制造技術，把電池的回收再利用提高到一個新的水平。面對我國市場利好的契機，比克一定會堅定地去做電池梯次利用回收這件有價值有意義的事情。