本周，波士頓新興科技研究公司預計，電動汽車電池市場規模有望從今年的50億美元上升到2020年的300億美元，而松下三星LG三大亞洲公司將會瓜分多數份額。產業規模2017將暴增400%鋰離子電池市場步入黃金期。可以說，任何一個國家自主制造，無不是靠自身的實力和多年產業積累一點一滴廝咬出來的？

根據韓國市場分析機構SNE對2015年上半年全球小型鋰離子電池重要公司出貨量的統計分析，日本松下以5.762億只的出貨量穩居第一，韓國三星SDI以5.34億只居第二，LG化學以4.166億只占據第三，我國ATL小幅領先索尼排名第四，索尼屈居第五。

數據顯示：電動汽車電池國產的江西福斯特新能源集團的長江電池最好，也可以和進口的比，用的材料都相同，進口品牌價格卻是國內同樣電池的2倍。

八月十七日，東風汽車公司與國能電動汽車瑞典有限公司在京簽署戰略合作協議在濱海新區生產新能源汽車，旨在這個時間價點將原國能瑞典幾經變化的青島提升到濱海不同省份和對接資產價值與國家戰略的態勢與力度。此前的瑞典薩博原30多設計團隊早在與浙江青年汽車搏奕時，被東風剝離按股比和按不同階段收購，現已發揮用途－－－從不同角度抄薩博的底，央企東風謀劃的很長，很到位。關鍵是通用汽車已鑒于沃爾沃已落入“放虎歸山”的吉利之手。怎能再養虎為患？

八月三日，國家標準委官網消息，近期，國家標準委專批立項了14項電動汽車國家標準制修訂計劃，涉及車用動力鋰離子電池回收利用、電動汽車無線充電系統、傳導式充電系統、安全性測試規范、充電連接裝置檢測等電動汽車關鍵技術。

八月六日，北京環衛集團與比亞迪汽車在北京會議中心舉辦合作簽約儀式，雙方聯手打造全球首個專注于純電動環衛領域的專用車公司。同時，合資公司打造的全球首款16噸T8純電動洗掃車在北京上市，并交付客戶進行路面作業。這類看點在于以往的這些市場的準入全部是東風旗下的，當下轉型于民企。說明兩者間的實際位置發生變化。

江淮iEV5純電動轎車采用三元鋰離子電池，整車一體化閉式熱管理，動力鋰離子電池系統五層安全管理，240+公里持久續航，每公里最低7分錢超低成本。上半年江淮實現凈利潤5.37億元，同比上升31.79%。其中乘用車出口超過25000輛，增速高達86%，重要源于伊朗等重點市場的突破。

這種背后以石油格局與巴西市場葡萄酒不同背景的撬動，更在于與輸出、輸入的資源對換并行手中以自主技術制造－－－換句話說以人民幣為硬通貨及海外經營謀略膽識。這實際上包括了奇瑞觀致，長城在俄羅斯，傳琪與菲亞特等人才共軌大于材料使用上的國際化。

采用不同正極材料的鋰離子電池之間，其特性也存在著或多或少的差別。常見的正極材料有四種，分別是片裝的鈷酸鋰和鎳酸鋰；尖晶石結構的錳酸鋰；橄欖石結構的磷酸鐵鋰及三元材料。江淮iEV5純電動轎車采用三元鋰電的意義在于國產材料，不止幫助一款環保小車找到市場廝殺的突破入口理由，更再于提震自主市場的地位與士氣。

二月十六日，科技部公布了《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項執行方法(征求意見稿)》,其中明確要求了2015年底轎車動力鋰離子電池能量密度要達到200Wh/kg。

八月五日工信部公布數據，今年七月，我國新能源汽車生產2.04萬輛，同比上升2.5倍。1-－－七月，新能源汽車累計生產9.89萬輛，同比上升3倍。

研究預計，今后5年鋰離子電池市場需求仍會以接近50%的年均復合上升率高速成長，到2018年全球需求總量將超過38500萬kWh，是2013年的7倍以上，超越鉛酸電池成為用量最大的二次電池產品－－－－這14項國家標準修訂，代表了產業挺進和行業的實力基礎。從轉型內核意味著我國不再為世界經濟遮風擋雨。

在產業規模方面，統計數據顯示，2005~2013年，全球鋰離子電池市場規模從56億美元上升到141億美元，復合年上升率12.1%，預計2022年市場規模將422億美元，未來十年復合年上升率預計為12.9%。隨著我國電動汽車銷量的大幅上升，鋰離子電池市場正開始進入黃金期。到2017年，鋰離子電池產業規模將暴增400%。

左右手

大眾汽車集團透露，未來所有的電氣化車輛可能轉向單一的鋰離子電池單元設計。雖然電池車型號規格各異，但統一的電池單元可以采用不同的封裝數量與方式，滿足各類需求。集團的目標是通過簡化電池單元設計降低電池成本66%。

本周三奧迪宣布，該公司的首款純電動汽車單次充電可以行駛310英里(500公里)，這款汽車使用的是韓國LG化學生產的電池，這也是越來越受汽車廠商歡迎的三大亞洲供應商之一。

奧迪開發的無線充電系統的最大特點是供電線圈為可升降形式，通過使供電線圈靠近受電線圈，實現了超過90%的電力傳輸效率。奧迪負責無線供電系統開發的StephenDrindl表示，該無線充電系統系統足以對應底盤較高的SUV。

今年在北美車展以及上海車展均有亮相的純電動汽車型Bolt，321公里的續航里程及3萬美元的售價成為純電動汽車普及的兩大賣點，成為通用家族在純電動領域的一個代表。而電池的耐用度和安全性是關注點。通用采用的LG電池，每100萬個只有2個不達標，在這方面不分伯仲。

與鎳氫電池相比，鋰離子電池在同為340WH的情況下，重量只有鎳氫電池的一半，如比對目前車輛電瓶普遍使用的鉛電池，重量只有它的1/5，所以盡管鋰離子電池密度肯定不如傳統燃油，但卻是當下較好的解決辦法了。

與特斯拉ModelS使用的松下18650電池知名度相反，首先是形態完全不同，松下18650為圓柱罐狀，比普通5號電池略大，但形狀完全相同，拆解顯示ModelS使用了7000多節18650電池?18650也并不全是優點。而特斯拉選擇的是松下18650的穩定性。美國JCS生產的NCA/C的45Ah電池，比能量密度在151mAh/kg，高于磷酸鐵鋰。

由于汽車廠商之前在相關技術上的嘗試屢屢失敗，加之供應商之間的競爭結果逐步明朗，越來越多的優秀汽車廠商選擇LG、三星SDI和松下作為重要電池供應商。在各大汽車廠商放棄自主研發、傳統渠道和創業公司三大來源后，這三家亞洲公司已經初步成為行業贏家。

干濕法隔膜國產化

今年一季度，電動汽車用動力鋰離子電池產量同比上升126%。全球鋰離子電池隔膜行業發展迅速。2010-2014年，全球隔膜出貨量復合上升率31.77%，國產隔膜為60%。日本廠商占據全球份額第一的位置，同時，國產隔膜憑借在中低端市場的銷量提升，在全球市場份額占比在不斷提高。國產隔膜產量擴張迅速，行業龍頭優勢穩固。

電池重點公司有：滄州明珠憑借技術優勢，產量持續擴張，并維持較高產量利用率及毛利水平；星源材質技術領先，率先進入國際電池廠商供應鏈體系。

國產隔膜廠商在干法濕法方面擴產明顯。在整體產量過剩情況下，行業領先廠商憑借技術及產品性能的優勢，進入各大電池廠商供應體系，形成了較穩固的供需關系，從而達到滿產。

干濕法隔膜價格下降，涂覆隔膜或成動力鋰離子電池隔膜下一個上升點。

現有干、濕法隔膜國產化率均不斷提升，同時也使得隔膜均價呈現下降的趨勢。基于鋰離子電池安全性、能量密度需求，具有較高技術壁壘及毛利水平的涂覆隔膜或將成為動力鋰離子電池隔膜下一個上升點。

可否認為環保電動汽車的細節上升是對唱衰我國傳統汽車市場產業的一種定心丸？“鞋子穿在自己腳上，合適不合適，只有自己了解”。

抱團攻搶

電動汽車最為關鍵的技術要素就是電池，那么在全球車用鋰電市場中，各家的位次又是怎么樣呢？

以松下為代表的全球動力鋰離子電池產量高速擴張。國內方面，在動力鋰離子電池、儲能鋰離子電池和消費類鋰離子電池中，尤其是電動汽車用動力鋰離子電池產量增速最為顯眼。

根據韓國市場分析機構SNE對2015年上半年全球小型鋰離子電池重要公司出貨量的統計分析，日本松下以5.762億只的出貨量穩居第一，韓國三星SDI以5.34億只居第二，LG化學以4.166億只占據第三，我國ATL小幅領先索尼排名第四，索尼屈居第五。

在2014年，松下穩坐冠軍寶座，30.5%，AESC（汽車能源供應公司，日產與NEC、NEC東金的合資公司）居次，占17.7%、PEVE，豐田和松下的合資公司）以15.1%奪下探花。

而韓系廠商中，LG化學最高，以10.8%位居全球第四。整體來講，日本公司累計71%份額，是韓國三強（LG、三星和SK）的4倍。今年五月，LG化學已成為戴姆勒的智能電動汽車鋰離子電池供應商。

通常而言，汽車廠商都會自主開發發動機等關鍵零配件，而在重要性較低的零配件領域則會采取分散采購的方式，把訂單交給多家供應商。

專家表示，之所以出現這種情況，是因為目前只有少數公司能夠開發出質量、重量和成本都符合汽車廠商與其的電池。而這項技術的發展速度也很快，沒有多少汽車廠商能掌握相關的化學技術。

電動汽車目前仍是一個小眾市場，基礎設施不夠完善。不僅開發成本高昂，而且面對著油價下跌的挑戰。然而，尾氣排放監管規定已促使奧迪等廠商努力開發電動汽車，他們往往都會選擇上述三家亞洲公司作為電池供應商。

美國《華爾街日報》網絡版稱，雖然電動汽車市場越做越大，但電動汽車電池市場卻越來越集中，大量份額都被松下、LG化學和三星SDI三大亞洲廠商占據。

“假如以5年的跨度來看，我們認為松下、LG和三星SDI將會拿下約80%的市場份額。”LuxResearch電池專家考思敏·拉斯勞說。

正因如此，LG、三星SDI和松下這三家公司迅速崛起為歐洲、亞洲和美國汽車廠商的關鍵供應商具有標志性的意義。

美國是我國電池最大的市場，2014年出口美國金額為15.22億美元，占我國電池出口總額的14%。而2013年出口美國11.12億美元，同比上升37%。日本是我國電池第二大市場，2014年出口日本金額為4.7億美元，占我國出口總額的4.33%。進一步爭奪美日兩大電池市場是對我國傳統汽車到環保汽車一個新的量與質的核心轉變。這也是為何將特斯拉做為一個新準入市場競爭放進來的一個原由。

靜中有動

截至八月一日，已有包括比亞迪、五龍電動汽車、猛獅科技、力帆股份、杉杉股份等近15家上市公司通過增資入股、設立子公司、新建產線等多種形式在動力鋰離子電池領域進行擴產，項目總投資達400億元。

據高工產研鋰電研究所(GGII)調研顯示，目前在我國市場上競爭的鋰離子電池銅箔生產商近30家(含國外廠商)，

2014年，我國鋰離子電池銅箔總使用量約在2萬噸。在動力鋰離子電池銅箔需求量猛增的形勢下，從銅箔生產商的出貨量來看，預計今年銅箔總使用量將超過4萬噸。

GGII統計，截至2014年底，我國有三元材料公司78家，年銷售額超過2000萬元，擁有一定規模的公司約35家。

本土向豐田值得學習的一個技術開發案例－－－－基于鎳氫電池的混合動力技術營造并先發制人了電動汽車市場，同時潛心研究FCV技術投放市場。這說明新技術開發成功與否，要對市場有充分地認識，同時要有足夠的資源來維持支撐與超越，這是本土必須借鑒的。

日前，工信部電子信息司司長刁石京在2015我國鋰離子電池產業與技術高峰論壇說，我國已成為世界位居前列的鋰離子電池生產制造基地和鋰離子電池出口國。鋰離子電池是重要的電子基礎產品，也是新能源及新能源電動汽車等新興產業發展的重要支撐，廣泛應用于消費電子、動力和儲能系統等領域。

實際上，電動汽車的電池品牌的強與不強，代表了產業實力的方向，更再于國內公司對核心自主的提前整體布局市場的把握與創造，包括相互間的跨界重組并購。