繼濰柴動力、全柴動力布局燃料動力鋰電池之后，又一家傳統內燃機“大佬”廣西玉柴機器股份有限公司（下稱“玉柴”）加入進來，引發業內人士的極大關注。

五月二十八日，在北京舉辦的玉柴新能源動力戰略與產品公布會上，集成發電式發動機動力總成(YCIE-Power)、e-CVT功率分流型混合動力總成(YCe-CVT)、集成式電驅動橋總成（YCE-Axle）、燃料動力鋰電池系統（YCFCS）四大新能源動力系統，共7款新能源動力產品亮相。

有關燃料動力鋰電池部分，多家媒體報道：燃料動力鋰電池系統由玉柴自主開發，標志著玉柴正式登上氫燃料動力鋰電池行業舞臺。YCHB-35K/132/248-10為玉柴第一代金屬雙極板質子交換膜燃料動力鋰電池，是一款高集成度、高效、無污染的商用車動力產品，適用于城市公交車、卡車、城間客車等車型。

玉柴燃料動力鋰電池系統凈輸出功率峰值功率超過35kW，最高效率達到55%，高于行業平均水平；整體壽命大于20000小時；-20℃超低溫仍可以實現正常冷啟動。該產品計劃2020年開始投放市場。

What?金屬雙極板質子交換膜燃料動力鋰電池系統整體壽命大于2萬小時？連全球金屬板燃料動力鋰電池NO.1的豐田都只敢說產品壽命在1萬小時左右，玉柴能到2萬小時？就算是到2020年，也很難達到吧？這是媒體們的集體“犯錯”？還是玉柴官宣時的“失誤”？又或是……

從制備工藝來看，金屬雙極板的研發生產涉及流場設計與CFD仿真、模具設計與CAE分析、模具制造、精密成型、精密焊接、表面改性、原材料等多項技術，最終達到穩定、可靠的成品難度也比較大。

為了開發長壽命電堆，業界在金屬板基材的選擇及涂層上展開了深入的探索。豐田為了提高金屬電堆壽命，不計成本地采用了價格極其昂貴、一般只用于領域的鈦板基材，以及碳納米涂層。但考慮到未來大規模低成本生產要，業界更多采用的是不銹鋼基材（聽說豐田也會轉向不銹鋼基材），同時在涂層材料上供應了更多的選擇。

不過，由于基材本身不相同，在不銹鋼基材上涂層比在鈦板上涂層技術難度高許多。另外，當前能夠做好金屬雙極板涂層的公司在世界范圍內并不多，國內公司能做涂層加工并供應國產化設備的公司鳳毛麟角。

整體而言，當前整個行業仍處于產業化前期，金屬雙極板的制作工藝流程有待完善，生產效率有待提升。尤其是涂層環節，涂層材料尚有待檢驗、工藝耗費時間長、設備投入極高、生產效率極低，導致目前金屬板耐腐蝕性差，價格非常昂貴，直接影響電堆性能及成本。

一位業內人士透露，目前國內金屬堆沒有人實測超過5000小時。就算到明年，單堆壽命達到2萬小時也基本不可能。事實上，目前在壽命上有明顯優勢的石墨堆全球優秀的也就在1.5萬小時左右，何況是技術難度大很多的金屬堆？

目前相對成熟的石墨堆要達到長壽命和可靠性，還有很多工作要做，金屬堆更是如此。值得注意的是，燃料動力鋰電池系統壽命是一個“集體”概念，不單單取決于電堆壽命，同時與其他關鍵零部件壽命及系統控制策略相關聯。

“玉柴其實采用的是巴拉德石墨板電堆，不是金屬板電堆。”一位知情人士說，媒體報道會讓人有所誤解，當然玉柴采用巴拉德石墨板電堆，到明年整個系統壽命能否達到2萬小時，也應該以國家機動車檢測中心的檢測結果為準。

資料顯示，玉柴是我國產品型譜齊全、完整的內燃機制造基地，在廣西、廣東、江蘇、安徽、山東、湖北、四川、重慶、遼寧等地均有產業基地布局。汽車產業是我國經濟發展的支柱產業，而發動機作為汽車裝備的心臟，能夠反映一個國家的綜合實力。玉柴在我國內燃機行業與濰柴動力相同屬于“大象”級別，代表著我國內燃機制造領域的最高水平。

在新能源動力領域，玉柴早在2005年就進入混合動力系統領域，產品已搭載在眾多客車上。2018年，玉柴提出“體系變革，聚力闖關，進軍新能源”的工作思路，把新能源動力放在了重要的戰略地位。玉柴股份總裁吳其偉表示，2020年將是我國商用車的升級轉折之年，是全面節能減排實現的關鍵之年。因此，玉柴新能源產品在2020年投放市場是最佳時間。

很顯然，燃料動力鋰電池系統是玉柴重點打造的新能源產品之一。作為資源豐富、動力系統研發相關相關經驗深厚的公司，玉柴加入燃料動力鋰電池行業，無疑有助于行業的發展。不過，玉柴的燃料動力鋰電池系統到底表現如何，有待實測檢驗。