燃料動力鋰電池汽車具有零排放、續駛里程長等優點，是適應市場需求的最佳選擇之一。全國政協副主席、我國科協主席萬鋼強調，推動燃料動力鋰電池汽車產業化，是我國在新能源汽車領域的既定方向。

我國工程院院士、我國科學院大連化學物理研究所研究員衣寶廉表示，我國自主研發的氫燃料動力鋰電池，在攝氏零下40度低溫情況下，車輛也能正常啟動，電池壽命、可靠性、適用性等基本達到車輛使用要求，我國已初步掌握相關核心技術，基本建立了具有自主知識產權的氫燃料動力鋰電池動力系統技術平臺。

■發展方向，全球關注

“制約燃料動力鋰電池汽車發展的核心瓶頸是制氫、加氫、儲運等問題。”北京億華通科技股份有限公司總經理張國強表示，目前全球建有加氫站386座，重要分布在日本、北美、德國，我國正在運營的加氫站有20多座，數量整體較少，加氫能力不足；同時，加氫核心部件重要依靠進口，標準缺失，無法滿足燃料動力鋰電池產業的發展要。

“產業發展要更多的加氫站，這是基礎設施，而這種基礎設施建設到目前為止并沒有大規模鋪開，我們希望有相應的法規和標準來支持加氫站的發展。”日本新能源產業技術綜合開發機構所長大川龍郎在分享相關相關經驗的同時，也提出了自己的建議。

然而，從目前的技術手段和成本角度來說，大眾集團首席執行官迪斯并不看好燃料動力鋰電池汽車的發展。“無論燃料動力鋰電池還是合成燃料，目前都無法以合理的價格或工業規模獲得。預計到2050年左右，輕型車細分市場中氫燃料汽車的滲透率才能達到一定規模；此外，還須為燃料動力鋰電池額外建立一套全新的充電基礎設施。只有實現過剩的可再生能源轉化為氫氣，氫燃料汽車才能成為真正的替代品。”迪斯對我國市場的信心依然來自電動汽車市場，根據大眾電動化戰略的時間表，今年大眾在華生產的新能源汽車配裝寧德時代的電池，我國本土研發人員將超過4500名。

■加速創新，推進應用

“如何在制造過程中精密成型或者焊接；如何以較低的成本制備耐久性雙極板涂層；針對大批量生產，如何實踐整個制造過程的穩健工藝控制——這三個問題是燃料動力鋰電池制造方面面對的重要挑戰。”上海交通大學教授來新民表示，在技術快速迭代的同時，希望能加快燃料動力鋰電池汽車的推廣應用。

目前，一些地方政府已開始著力推廣氫燃料動力鋰電池汽車，其中，上海市宣布，今年計劃再建14座加氫站；山西省大同市與首航節能簽訂氫能產業項目框架合作協議，大同市將設立不少于20億元的政府氫能產業基金。

“科技部將在‘十三五’規劃的基礎上聚焦商用車、氫燃料動力鋰電池、儲氫、加氫、制氫技術的研發。”科技部副部長王曦預計，到2050年氫能將在我國終端能源體系中占比至少達到10％，其中燃料動力鋰電池商用車到2050年將達到160萬輛，市場占有率達到37％，燃料動力鋰電池乘用車將達到14％。