“我認為，未來的汽車行業將是燃料動力鋰電池車、混合動力汽車和純電動汽車三分天下。”

一月十八日，在“2016APEC燃料動力鋰電池國際論壇”上，我國工程院院士、全國燃料動力鋰電池標準技術委員會主任委員衣寶廉對燃料動力鋰電池汽車的未來作出上述預判。

燃料動力鋰電池汽車是指利用氫氣和空氣中的氧在催化劑用途下，在燃料動力鋰電池中電化學反應出現電能，并以此作為重要動力源(13.270,-0.27,-1.99%)的汽車。

在工信部五月二十二日公布的《我國制造2025》解讀文章中，“推動節能與新能源汽車發展”一節提到了燃料動力鋰電池汽車。根據規劃，到2020年，將生產1000輛燃料動力鋰電池汽車并進行示范運行；到2025年，將實現高品質關鍵材料、零部件實現國產化和批量供應，制氫、加氫等配套基礎設施基本完善，燃料動力鋰電池汽車實現區域小規模運行，和傳統汽車、電動汽車相比具有一定的市場競爭力。

我國的燃料動力鋰電池關鍵材料還未進入投產階段，燃料動力鋰電池汽車的可靠性、耐久性和國際水平相比仍有較大差距。另據21世紀經濟報道了解，我國還未形成明確的燃料動力鋰電池汽車發展路線圖。

國內加氫站僅3座

燃料動力鋰電池在交通領域應用日趨成熟，正得到積極推廣，而在大規模發電領域的商業化應用仍處于初級階段。

美國商用燃料動力鋰電池汽車有220輛，加氫站47座，分布在洛杉磯、舊金山等地，未來兩到三年內將擴大到100座。

上世紀七八十年代，現任韓國氫能產業協會技術副主席Hee-ChunLim將燃料動力鋰電池技術引入韓國，從此，這一產業在韓國政府的大力支持下發展迅速，行業內的十多家與燃料動力鋰電池相關的公司2012年總收入達11.7億美元。韓國目前有18個加氫站，9個在運行中。

日本在燃料動力鋰電池汽車的開發與應用中一直走在前列。2014年十二月，豐田宣布燃料動力鋰電池商業化。

“2015年是燃料動力鋰電池汽車的元年。”衣寶廉說，“我認為目前在燃料動力鋰電池車上占有領先地位的還是豐田和現代。”

多位專家向21世紀經濟報道記者表示，從國際上來看，燃料動力鋰電池車目前已經從開發階段進入到市場導入階段，現在的核心問題是建生產線降低成本。即使扣除政府補貼，燃料動力鋰電池汽車的售價還是比純電動汽車和燃油車稍貴。

其中，最難的是進一步降低鉑的用量，達到汽車尾氣凈化器的水平。鉑作為燃料動力鋰電池汽車常用的質子交換膜燃料動力鋰電池（PEMFC）中的催化劑，在實際生產中，每千瓦用量為0.2到0.3毫克，一臺100千瓦的車則要二三十克的鉑。鉑的用量降不下來，燃料汽車還不能做到商業化批量生產。

我國燃料動力鋰電池汽車的發展和國際相比仍有差距。首先，雖然運行中的200余輛燃料動力鋰電池汽車數量上不輸美國，但加氫站僅有3座，和美國相比差距較大。

其次，燃料動力鋰電池關鍵材料的研發已經達到了國際水平，系統關鍵部件性能有所提高，但部分材料和部件無法實用化，一些還要進口。例如，氫瓶普遍為35MPa，《我國制造2025》中提到的車載70MPa氫瓶正在研發中，尚未投產，現在所用的都是進口產品。

呼吁政府扶持

“我到國外去參觀，人家都有幾十臺評價裝置來評價燃料動力鋰電池堆的可靠性和耐久性，我們國內以指標為準，這種評價做得太少。”衣寶廉說。

在他看來，我國燃料動力鋰電池發動機落后于國外的原因在此，應提高電池堆的可靠性和耐久性。他建議，促進燃料動力鋰電池過程研究結果與發動機生產單位的融合，把抑制衰減過程的措施落到實處，進一步深入研究陽極水管理過程、低溫啟動、系統模塊化，提高燃料動力鋰電池系統的可靠性與壽命。

針對國內加氫站不足等問題，衣寶廉還建議，發展燃料動力鋰電池發動機快速評價方法，推進加氫站建設和燃料動力鋰電池汽車的示范運行，以示范帶動技術鏈與產業鏈的發展。全力攻克70MPa氫瓶、空壓機、加氫站建設的難題，鑒于我國目前只有3個加氫站，這一任務很艱巨。

在燃料動力鋰電池關鍵材料（膜、炭紙、催化劑、膜電極、雙極板等）等批量生產線方面，建議加大資助力度與研發投入，實現關鍵材料國產化，為燃料動力鋰電池商業化奠定基礎，這同時也是《我國制造2025》的戰略目標。衣寶廉表示，超低鉑、非鉑催化劑的電極開發與實用也是一項艱巨而長久的任務。

不少燃料動力鋰電池汽車相關公司向《21世紀經濟報道》也表示，希望國家和政府能大力支持燃料動力鋰電池的發展，加大投入力度，特別是資金方面。

“三四年前，韓國的產品遠不如我國。但近幾年，韓國政府對燃料動力鋰電池的支持力度遠大于其他國家，使得他們的研發水平和產品質量趕超我國。而假如我國政府不大力支持，那么我國燃料動力鋰電池產業將落后于其他國家，不進則退。”中博源儀征新能源科技有限公司總裁呂唯思認為，有關燃料動力鋰電池這一新興產業來說，政府的支持尤為重要。

美國政府對燃料動力鋰電池補貼豐厚，一臺100千瓦的燃料動力鋰電池汽車售價500萬元人民幣，州政府補貼30%，地方政府補貼20%，再加上一些研究補貼，用戶購買價格能降到200萬元，而我國沒有類似補貼。

除了政府支持，公司還希望能獲得社會資本的關注。

“國內的投資人跟風比較多，不關注新材料和新能源，基本上僅投資短平快的互聯網項目，眼光沒有國外的那么長遠。”呂唯思抱怨，國內風投都快變成私募基金了。