這個月，活躍的新能源板塊相關概念股成為當前低迷股市中一道靚麗的風景線，而這背后則與今年前5個月新能源汽車產銷量大幅上升相關。

中汽協(xié)會最新統(tǒng)計數據顯示，2016年前五月我國新能源汽車生產13.2萬輛，銷售12.6萬輛，分別比上年同期上升131.4%和134.1%。新能源汽車產銷猛增不僅反映到相關公司股價上，還刺激了不少公司對動力鋰離子電池產量的投資熱情。

不過，有業(yè)內人士表示，新能源汽車的產銷上升有利于國家鼓勵目錄的25家公司的動力鋰離子電池產品，但大批量技術含量較低電池公司的投產，則可能讓國內電池產量由短缺轉向過剩。

火爆的背后

然而，與市場行情的持續(xù)火爆相悖的是，新能源汽車在卻是建立在用戶滿意度低、口碑方面持續(xù)下降差的情況下。去年十月九日，我國質量協(xié)會、全國用戶委員會公布了2015年全國汽車行業(yè)用戶滿意度測評（CACSI）的分數，行情日漸火爆的新能源汽車市場，用戶滿意度分數僅有65分，比整體水平低了14分。其中，最重要的一條就是用戶對電池使用壽命的抱怨。

目前我國電池領域技術較國際水平還有一定差距，以動力鋰離子電池為代表的新能源汽車核心技術還有待提高。雖然這幾年在動力鋰離子電池領域，我國已經逐漸掌握了核心技術，但是，我國新能源產業(yè)鏈目前仍缺少體系能力，在制造效率、品質監(jiān)控、裝備系統(tǒng)等方面的體系能力是目前動力鋰離子電池領域重要缺失的關鍵。

看似蒸蒸日上的行業(yè)，隱藏著巨大的環(huán)境問題，其中就包括新能源車的蓄電池，同樣蓄電池回收利用也一直是環(huán)保人士心中的“心頭大患”。

假如我國今后要致力于打造電動汽車新能源市場的發(fā)展，那么無污染的動力鋰離子電池回收問題不容忽視，而過去蓄電池回收利用責任主體不明確間接造成了蓄電池回收市場的混亂，甚至造成大量的環(huán)境污染。

最近幾年，新能源車所配備的動力蓄電池回收利用問題逐漸進入大眾視野。業(yè)內人士分析，新能源汽車雖未進入大規(guī)模報廢階段，不過近兩年其數量的極速上升將必然導致動力汽車蓄電池回收問題成為行業(yè)關注焦點。而當中的鋰離子電池曾一度被稱之為“綠色電池”，但有專家指出，廢舊鋰離子電池同樣會造成環(huán)境污染。

業(yè)內人士指出，隨著世界能源經濟的發(fā)展和生活水平的日益提高，發(fā)達國家十分重視蓄電池的綠色回收和科學再生,并制定了一系列法規(guī)來執(zhí)行統(tǒng)一管理、回收和處理，在用戶、回收商、再生廠、電池公司之間逐步形成了良性的“閉路”循環(huán)。

從短缺到過剩

新能源汽車產銷量的高速上升，正如對動力鋰離子電池打上一針興奮劑。根據我國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數據，預計到2016年末產量將達到32Gwh。

據不完全統(tǒng)計，近期國軒高科、南都電源、杉杉股份、*ST錢江等多家上市公司都紛紛通告，對動力鋰離子電池項目進行擴產、定增以及收購計劃。

不過，有業(yè)內人士表示，新能源汽車的產銷上升有利于國家鼓勵目錄的25家公司的動力鋰離子電池產品，但大批量技術含量較低電池公司的投產，則可能讓國內電池產量由短缺轉向過剩。

但是，我國蓄電池生產公司存在數量多、規(guī)模小，品質參差不齊的情況，眾多中小型公司仍在使用落后的工藝技術，由此導致了高能耗和環(huán)境污染問題，電池產業(yè)的發(fā)展形勢依然嚴峻。

隨著新能源車形勢一片向好，也有人發(fā)出疑問：5年或者幾年后，這些不能被繼續(xù)用在新能源汽車上的動力鋰離子電池，應該何去何從？

我國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力鋰離子電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸的規(guī)模。

實現梯級再利用

“1個20克的手機電池可污染3個標準游泳池容積的水，若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。試想，假如是幾噸重的電動汽車動力鋰離子電池廢棄在自然環(huán)境中呢？大量重金屬及化學物質進入大自然，將會對環(huán)境造成更大的污染?！北本├砉ご髮W教授吳鋒曾公開表示。

現在很多新能源汽車公司對消費者承諾的電池使用壽命和質保最多是10年時間，但是假如考慮到使用環(huán)境等綜合情況，動力鋰離子電池的平均壽命也就是5年上下。

假如將這些退役電池直接用于資源回收，不免造成浪費，而將其功能發(fā)揮到最大的有效途徑就是梯級利用，之后再作為資源回收利用。這是目前公司、環(huán)保部門都希望達到的一個有效路徑，然而實現起來并不是一件容易的事。

根據目前新能源汽車的發(fā)展速度，退役動力鋰離子電池的回收再利用問題已走到臺面上，亟待解決。正如我國工程院院士楊裕生所說：“這些報廢的動力鋰離子電池制造工藝先進，即使報廢以后仍然保持很高的安全性和電性能，有必要采用梯級利用的方式，實現廢舊動力鋰離子電池的資源利用最大化?！?/p>

目前，國內已有不少廢舊的動力鋰離子電池經過檢測、重組之后，應用于儲能領域的案例。比如2008年北京奧運會投運的上百輛電動公交車，運行3年之后，其電池已被轉用于風電和光伏儲能。

專家表示，動力鋰離子電池按照國家標準到了使用壽命后，從新能源車上拆下來的時候，電池本身還有相當的容量和較為寬泛的使用空間。而將退役下來的動力鋰離子電池應用于儲能領域，不管是從經濟性還是環(huán)保性上而言，都是一個不錯的選擇。

但是，退役電池并不像想象中那樣組合起來就能用。在重新利用這個問題上，目前我國在再利用技術上還有一些障礙。據介紹，在電池梯級利用時，電池一致性與新電池相比差距很大，這對成組使用造成了很大障礙。同時，電池的容量、電壓、內阻等在梯級利用時，會在很少的循環(huán)次數下形成斷崖式下跌，對后期使用造成極大困難。

回收難在缺標準

動力鋰離子電池在回收領域存在的最大問題是缺乏回收標準，梯級利用也存在問題。國家863電動汽車重大專項動力鋰離子電池測試中心主任王子冬表示，如何進行梯級利用目前也是缺乏標準的，“電池容量達到何種程度可以進入下一階梯利用，都沒有明確的標準，何種程度不能再進行梯次使用，要進入回收程序也沒有明確的標準可以參照?！?/p>

據了解，除了缺乏動力鋰離子電池的回收標準，回收公司的資質也成為制約電池回收的又一瓶頸。隨著電池衰減程度的加深，電池的安全性能也在不斷降低，回收公司要具備相應的手段和能力，而具備相應資質的公司寥寥無幾。因此，專家表示，要做到電池的安全回收，難度相當大。

現實情況是，國內鋰離子電池品種繁多，電池構造復雜且沒有固定標準，造成拆解回收工藝復雜，難以形成產業(yè)化經營。有數據顯示，國內從鋰離子電池中回收碳酸鋰的成本是公司直接生產成本的5倍以上，導致公司缺乏回收熱情，加之政府缺乏鼓勵政策，動力鋰離子電池回收面對極大困難。