有關國內車企來說，近期的心情可能猶如過山車：因為合資車企“股比放開”暫緩，可以松下的一口氣，卻又因為外商投資新能源汽車電池放開限制，擔憂將面對的挑戰。

十二月七日，國家發改委網站公布通告，對《外商投資產業指導目錄》（以下簡稱《目錄》）修訂稿公開征求意見。其中，在汽車合資方面規定，中方股比不低于50%。同時，《目錄》還放開對汽車電子和新能源汽車電池生產制造領域準入限制。

實際上，這兩個問題的核心在于，“外部力量”進入國內后，會掀起怎么樣的風云變幻，引發業內擔憂。不過，業內人士向記者表示，任何新規的出臺，政策導向只有一個：推動汽車行業向健康有序的方向發展。還有業內人士表示，國家鼓勵外商投資新能源車電池領域，重要目的是通過“市場換技術”，彌補國內的技術短板。

股比完全放開或只是時間問題

據了解，《目錄》包含外商投資準入特別管理措施（外商投資準入負面清單），記者查閱發現，在汽車整車、專用汽車制造中，中方股比不低于50%，同一家外商可在國內建立兩家（含兩家）以下生產同類（乘用車類、商用車類）整車產品的合資公司，如與中方合資伙伴聯合兼并國內其他汽車生產公司可不受兩家的限制。

國內車企終于緩了一口氣。實際上，50：50的股比作為1994年版《我國汽車產業政策》中的要求，至今已維持了22年。

然而，今年七月十九日，國務院發文表示，允許自貿區試點汽車核心零部件獨資生產，這也被視為汽車合資股比放開的前奏。隨即，反對之聲不絕于耳。我國汽車工業協會、一汽集團、東風集團、長安集團、北汽集團、我國汽車工程研究院和我國汽車技術研究中心等單位明確反對貿然放開合資股比。

記者初步統計發現，目前國內有26家合資車企的股權比例為50：50，7家股比在51：49到68：32之間。在2016年上半年車企銷量排行榜上，這33家車企中有13家占據了前20位。不僅如此，上汽大眾、一汽大眾、上汽通用和上汽通用五菱等4家合資車企占據了榜單的前四位。

不容忽視的是，目前一汽、上汽、東風、長安等國內大型汽車集團，最重要的利潤源還是合資車企。“一旦拋開合資車企的利潤，大型汽車集團的賬目將顯得十分尷尬。”長期從事汽車研究的業內人士肖越表示。

武漢一家車企相關負責人向記者坦言，目前國內大型車企的自主板塊相對合資板塊來說，無論是銷量還是技術，仍顯得弱勢，“在暫時達不到可以和國外車企相抗衡的前提下，他們的擔憂也不無道理。完全放開股比限制只是時間問題，國內車企只有更加自信才能坦然面對這一變化，這要我們加強自主創新水平，真刀真槍地和國外車企競爭。”

肖越表示，合資車企不能滿足于政策紅利帶來的巨大利潤。也只有將這些車企放入國際市場，才能真正意義上地提高核心競爭力。他建議，思考如何在中資外資車企中取得“利益平衡點”，比討論是否放開、何時放開更加有意義。

國外電池公司未進入公司目錄

讓人更為關注的是，《目錄》重點提到放開對汽車電子和新能源汽車電池生產制造領域準入限制。

《目錄》不僅明確列出了各類核心零部件種類，且列出各品種的具體標準。記者注意到，在開放的“新能源汽車關鍵零部件制造”一項中，特別指出開放電池隔膜（厚度15—40微米，孔隙率40%—60%）、電池管理系統和插電式混合動力機電耦合驅動系統等類別。

“由于電池隔膜的技術壁壘高、毛利率高，其市場被外國公司牢牢把控，日本的旭化成等全球知名公司占據了超七成的市場份額。”肖越在接受記者采訪時表示。

肖越介紹電池的核心在電池管理系統，起到保障安全、延長壽命、估算剩余電量等重要功能，目前特斯拉的電池和電機均有代廠生產，只有電池管理系統是自主研發，可見其重要性，“當前國內有近30家電池管理系統公司，然而這些公司的產品良莠不齊，是一個相對薄弱的環節”。

肖越分析稱，國家鼓勵外商投資這些領域，重要目的是通過“市場換技術”，彌補國內的技術短板。

盡管新政策沒有專門提鼓勵單體電池公司，但這并不代表限制。實際上包括三星、LG和松下在內的日韓公司都已經在我國設廠。

資料顯示，目前三星SDI建在西安高新產業開發區的動力鋰離子電池廠在去年十月下旬已經正式投產，生產線涵蓋了生產汽車動力鋰離子電池單元與模塊的全工藝流程，產量為1.3GWh。

LG化學在南京的新能源電池項目已于2015年年底竣工，該項目可年產供5萬多輛純電動汽車和18萬多輛插電式混合動力版汽車（PHEV）使用的電池。

松下也正在大連興建一座汽車鋰離子電池廠，該廠年產電池可以配套20萬輛車，年營收目標是1000億元，預計2017年投入生產。

然而，盡管這三家日韓公司已經在我國興建電池廠，但其仍未進入工信部的電池公司目錄。同時，這也可能意味著其配套車輛無法獲得新能源汽車的補貼，國家至今沒有明確表示電池公司目錄與新能源公司補貼是否掛鉤。

肖越表示，日韓電池公司的電池成品率高等，與國內公司相比，處于優勢地位。

鋰離子電池單體公司年產量將提高39倍

“我國動力鋰離子電池可能出現‘未老先衰’的局面。”十二月十日，汽車觀察員肖紅向記者表示。

根據我國化學與物理電源行業協會的統計數據顯示，2016年底我國動力鋰離子電池實際產量將接近100GWh，但今年的實際需求為20GWh，因此今年已經出現結構性過剩的現象：新進入者或品質差的公司以及未通過規范的公司產品將嚴重過剩，但高品質電池產品仍供不應求。

在這樣的背景下，十一月二十二日，工信部官網公布《汽車動力鋰離子電池行業規范條件（2017年）》征求意見稿，其中的有關條款在業界引起巨大爭議：對鋰離子電池單體公司年產量的要求提高了39倍，對金屬氫化物鎳動力鋰離子電池單體公司年產量的要求也提高了9倍。超級電容器單體公司的產量要求稍微寬松一點，提高了一倍。

“將鋰離子電池單體產量規模提高39倍，其實相當難。”我國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍向媒體分析時表示，可以達到這個要求的公司寥寥無幾，根據目前已有的產量可能只有兩三家。

肖紅表示，毋庸置疑，不管是傳統汽車還是新能源車，政策導向只有一個：推動汽車行業向健康有序的方向發展。“在新能源車動力鋰離子電池的諸多矛盾之下，傳統汽車或許能通過降低油耗站穩市場。”肖紅說。

十二月一日，在第九屆我國國際卡車節油大賽頒獎典禮上，東風輕卡拿下三個冠軍。東風輕卡相關負責人向記者表示，在汽車行業，產品是否節油是激烈市場競爭中重要一環。目前大多傳統車企從設計車輛之初，就開始探尋降低油耗的方法，在很多細節上體現了輕量化的設計理念，產品的百公里油耗也在進一步降低。

此外，十二月七日，我國汽車工業協會公布消息稱，2016年新能源車補政策已于近日由四部委簽定完畢，預計將在十二月上旬公布。新的國補政策將比此前的版本出現較大幅度的退坡，部分車型的退坡幅度將達到60%。