2016年底最后一個(gè)工作日，新一輪的新能源汽車國家補(bǔ)貼方法出其不意的公布，再次攪動(dòng)了新能源汽車產(chǎn)業(yè)。

這份新的補(bǔ)貼方法，以新能源客車的調(diào)整幅度最大，各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)與安全技術(shù)條件的要求也大幅提升。

例如，純電動(dòng)客車最高補(bǔ)貼為30萬，下降幅度最高超過50%；單位載質(zhì)量能量消耗量(Ekg)不高于0.24Wh/km·kg；電池能量密度要求不低于85Wh/kg等等。另外還區(qū)分了快充與非快充類型。

高工電動(dòng)汽車網(wǎng)在與幾位客車公司技術(shù)負(fù)責(zé)人溝通后了解到，這份已經(jīng)開始執(zhí)行的補(bǔ)貼方法可能會(huì)對2017年的客車產(chǎn)品與市場帶來以下幾點(diǎn)影響。

1、8-10米車型會(huì)基本淘汰，未來10-12米車型會(huì)成為主流，6-8米車型也有一定機(jī)會(huì)。

比較2015年的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，非快充純電動(dòng)客車的補(bǔ)貼有了斷崖式的下降。可以說，目前的新能源客車由于高成本高造價(jià)，仍然極度依賴補(bǔ)貼，因此車企為了更好的迎合補(bǔ)貼要求，去選擇風(fēng)險(xiǎn)小利潤高的車型。

國內(nèi)一家大型客車公司技術(shù)負(fù)責(zé)人向高工電動(dòng)汽車網(wǎng)介紹，一臺8米的純電動(dòng)客車原材料和生產(chǎn)成本在35-38萬左右，這還不包含人工成本與管理成本。而新的補(bǔ)貼方法中，國家補(bǔ)貼最高20萬，加上最高地補(bǔ)10萬，綜合補(bǔ)貼下來，公司沒有多大利潤，同時(shí)又很難做到傳統(tǒng)車價(jià)格水平。另外還要實(shí)現(xiàn)國家要求的高能量密度與輕量化要求，技術(shù)成本太高。因此車企極有可能放棄這類車型。

而6米的小型車成本8-10萬，國家補(bǔ)貼最高9萬，加上地方補(bǔ)貼，這樣價(jià)格基本可以做到與傳統(tǒng)燃油車持平，因此6-8米車型也有一定機(jī)會(huì)。

而在城市公交電動(dòng)化方法中，10-12米的車型將成為主流。“尤其是在即要求電池高能量密度、又要求輕量化的前提下，越大越重的車型，對能量密度和電池重量的敏感度會(huì)相應(yīng)減弱。”上述人士表示。

2、快充式和插電式混合動(dòng)力技術(shù)將快速發(fā)展。

揚(yáng)子江汽車總工程師雷洪均認(rèn)為，預(yù)計(jì)接下來快充類純電動(dòng)客車會(huì)有較快發(fā)展。新版補(bǔ)貼方法對快充類客車的給出明確補(bǔ)貼。公交車有固定的路線與公交場站，5-15分鐘的快速補(bǔ)電，可以解決充電難問題，也完全滿足城市公交的運(yùn)營要求。

不過有人士指出，快充是通過高電流大功率實(shí)現(xiàn)快速充電，至少是5-8C的倍率，而不少城市在電容電壓方面承受能力方面的壓力，很難容納快充電機(jī)的大規(guī)模布網(wǎng)式安裝。

南京金龍產(chǎn)品總監(jiān)黃福良則表示，未來插電式混合動(dòng)力也將得到發(fā)展。這類車可以通過充電來解決公交車的續(xù)航里程問題，同時(shí)插電式混合動(dòng)力技術(shù)的控制策略與技術(shù)復(fù)雜程度要高于純電驅(qū)動(dòng)，在整車控制、能量管理、電驅(qū)動(dòng)技術(shù)方法、電池成組技術(shù)等等技術(shù)突破方面，會(huì)使得我國的新能源客車技術(shù)持續(xù)提升。

3、前五批推薦目錄將失效，車企將重新按照新的技術(shù)指標(biāo)要求調(diào)整車型與更換電池，并重新申報(bào)目錄。

據(jù)車企統(tǒng)計(jì)，已經(jīng)上了相關(guān)目錄的客車90%所配置的電池能量密度屬于95Wh/kg以下，只能獲得1800*0.8=1440元的補(bǔ)貼，甚至有不少車型屬于淘汰之列。

車企一方面未來追求更高補(bǔ)貼，另一方面不會(huì)讓自身的產(chǎn)品處于最低檔接近淘汰的范圍內(nèi)。那么這意味著，2017年一開始，客車公司便要開始研究車型，制定生產(chǎn)計(jì)劃，選擇合適的電池，并重新申報(bào)通告與推薦目錄。這預(yù)計(jì)要將近5個(gè)月的時(shí)間。

4、新的補(bǔ)貼方法更考驗(yàn)客車公司與電池公司的技術(shù)水平與資本實(shí)力。

首先，補(bǔ)貼資金由預(yù)撥制度改為事后制，同時(shí)提出累計(jì)行駛里程須達(dá)到3萬公里。客車公司人士表示，這表示公司由最初投入資金采購原材料到生產(chǎn)銷售、申請補(bǔ)貼到補(bǔ)貼到賬的整個(gè)周期拉長到18個(gè)月，公司前期的現(xiàn)金投入量往往在數(shù)十億元，這對公司的資本是否雄厚極具考驗(yàn)。如此一來，對電池公司的回款也會(huì)受到影響。

其次，各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)要求的提高，對車企的車型改造升級、技術(shù)儲備、產(chǎn)品管控、對高能量密度的選擇、電池成本的議價(jià)能力、高功率電機(jī)的選擇等等方面，大型整車公司相比小公司會(huì)更具優(yōu)勢。

5、2017年電池市場會(huì)逐步集中甚至壟斷，車企議價(jià)能力可能被減弱。

客車公司人士表示，國家對動(dòng)力鋰離子電池公司管控趨嚴(yán)，同時(shí)對重點(diǎn)強(qiáng)調(diào)電池能量密度的提升。假如電池包能量密度達(dá)到115Wh/kg，單體達(dá)到160Wh/kg的公司屈指可數(shù)，加上國家又提出產(chǎn)量8Gwh的要求。

這表明未來國家政策與補(bǔ)貼將向少數(shù)幾家大型有實(shí)力與技術(shù)的公司傾斜，同時(shí)符合補(bǔ)貼等相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求的少數(shù)幾家公司的電池將成為眾多車企搶購的對象，出現(xiàn)供不應(yīng)求的局面。

本來補(bǔ)貼大幅下降，車企最期望的便是電池降價(jià)，而以上情況下，車企擔(dān)憂電池價(jià)格恐怕難以下降；而其他公司可以降低價(jià)格，車企卻不能完全放心選用。

6、車企將更加謹(jǐn)慎的選擇電池供應(yīng)商。

一是為了達(dá)到能量密度要求，那些能量密度較低的電池基本被排除；二是未來車型對輕量化的追求，對動(dòng)力鋰離子電池方面的減重也有新的要求；三是客車每年3萬公里，質(zhì)保8年的要求，讓車企對電池公司的生存與發(fā)展?fàn)顟B(tài)的審視更為嚴(yán)格。

另外也有客車公司人士表示，對三元電池、外資品牌電池等等“雷區(qū)”，在政策沒有絕對明朗前，車企應(yīng)該不會(huì)輕易以身試險(xiǎn)。

除了上述幾大方面，客車公司還普遍表示，補(bǔ)貼方法中提出的幾大技術(shù)指標(biāo)有一定難度，尤其是電池高能量密度與整車輕量化方面，除了整車廠要技術(shù)改造與儲備，動(dòng)力鋰離子電池關(guān)鍵性能例如能量密度、輕量化也要實(shí)現(xiàn)快速突破，尤其是電池價(jià)格要快速下降。

無論如何，新政策的及時(shí)出臺，都能為給公司吃下一枚定心丸，也將為公司下一步計(jì)劃供應(yīng)更明確的思路。