由于國家層面的推進，新能源汽車已經快速發展多年。但新能源汽車電池的回收問題卻一直沒有一個詳細的體系，在一定程度上，這對我國新能源汽車市場的發展帶來了隱患。

環保產業突飛猛進，新能源汽車火熱度不減。

在目前市場上，公司對消費者承諾的電池使用壽命和質保時間最多可達10年，但實際上，在許多業內人士看來，假如考慮到使用環境等綜合情況，動力鋰離子電池的平均壽命也就是5年。據我國汽車技術研究中心的預測，到2020年，我國電動汽車動力鋰離子電池累計報廢量將達12萬~17萬噸的規模。

“從目前的細分市場情況來看，動力鋰離子電池總體的市場現狀是供大于求。這其中，高端市場則呈現供不應求；而中低端卻顯現出了供大于求的局面。”深圳一覽眾信息咨詢有限公司研究總監李俊華認為，市場出現了不平衡的發展狀態。

而針對電池回收方面李俊華透露，廢舊動力鋰離子電池中回收鈷、鎳、錳、鋰及鐵和鋁等金屬所創造的市場規模將會在2018年開始爆發，達到52億元，到2020年達136億元，2023年將超過300億元，樂觀預計到2020年動力鋰離子電池的梯次利用率達到50%。

面對如此巨大的市場，其實我國在動力鋰離子電池回收技術上已經成熟，不過，國內動力鋰離子電池回收體系仍舊落后。重要表現在回收網絡不健全、回收公司規模小、專業的動力鋰離子電池回收公司少三方面。

究其根源，我國動力鋰離子電池拆解成本高企，現階段無盈利可能，公司不愿參與。外加動力鋰離子電池回收缺乏有效監管與執行。上述因素疊加，這才導致動力鋰離子電池回收步履維艱。

為了打破動力鋰離子電池回收的掣肘，國家在政策層面的努力從未停歇。

早在2016年初，工信部公布《動力鋰離子電池綜合利用規范條件》，并提及將認定、公布符合該規范條件的動力鋰離子電池回收利用公司名單。此白名單可打消在電池回收合作過程中各方的顧慮，促進電池生產商、主機廠與第三方專業回收公司的合作，促進落實廢電池污染防治和循環利用工作，推動電池及新能源汽車產業鏈形成閉合循環發展模式的建立。

2017年一月三日，國務院印發《生產者責任延伸制度推行方法》，率先對電器電子、汽車、蓄電池和包裝物等產品執行生產者責任延伸制度，并明確了包括汽車在內的各類產品的工作重點。到2020年，建立電動汽車動力鋰離子電池回收利用體系。

政策出臺是一，落地又是一。據數據顯示，到2020年我國電動汽車保有量將超過500萬輛。國家電動汽車動力鋰離子電池回收利用體系2020年才建立，那么從現在到2020年，電動汽車電池處理將是一個大問題。

結合國外相關相關相關經驗以及綜合我國國情，專家建議國家相關部門可以在回收動力鋰離子電池的工作上指定動力鋰離子電池編碼強制標準，將可追溯系統與新能源汽車產品通告管理掛鉤，且行政處罰和經濟處罰并行，甚至可以與車輛通告和電池目錄掛鉤，按照電池套數、容量等方式進行補貼、稅收優惠，以此保證回收再利用公司的經濟性，同時，也可以針對消費者執行押金和獎勵并行的制度。