汽車產業作為國家先導性產業，在增強內生發展動力、推進供給側結構性改革等方面備受關注。綠色、智能的新能源汽車作為汽車產業中的“朝陽產業”，更是站上了改革發展的風口浪尖。

供給側改革背景下，我國新能源汽車產業面對著怎么樣的機遇與挑戰？五月六日，2017我國公司家年會之“新能源·新機會·新動能——新能源汽車發展趨勢與展望論壇”在株洲市舉辦，多名來自國內相關領域的專家一起進行探討。

數據：我國新能源汽車產量全球第一

日前，依照“我國制造2025”標準規劃建設的北京汽車株洲基地二廠落成，全面投產后北汽株洲分公司總產量可達50萬輛/年，有望成為湖南最大的汽車制造基地。

該項目既是湖南和北汽集團合作發展的里程碑，也是湖南積極執行“我國制造2025”的實際行動。據透露，現階段湖南已成為全國重要的汽車產業基地，在新能源汽車產業領域，擁有中車時代、株洲北汽、長沙比亞迪、長沙眾泰、江南汽車、中聯重科等10家重要整車公司、近300家配套公司，擁有新能源整車及電機電控產品一定的研發制造能力和電池材料資源優勢。

“發展新能源汽車是我國戰略性新興產業的重要部分。”我國公司聯合會、我國公司家協會駐會副會長尹援平表示，湖南省在新能源上的成果，只是我國這一“戰略性新興產業”發展的一個縮影。

尹援平介紹，目前我國新能源汽車產業規模全球領先，2016年全國生產51.7萬輛，居前列，占全球市場保有量50%以上。2016年比亞迪、吉利、北汽等公司進入全球新能源乘用車銷量前十，國家新能源技術水平世界領先，銷往全球30多個國家。

同時，我國新能源產業體系已經基本建立，新能源汽車發展帶動上下游產業，貫通了基礎材料、關鍵零部件，制造裝備產業鏈關鍵環節，建立了結構完整、自主管控的體系。其中，充電基礎設施建設穩步推進，互聯網+等商業模式引進，新建充電樁10萬個，北京、上海初步建立規模化服務網絡。

商機：汽車工業將迎來新黃金時代

“我國汽車工業化轉型已經開始，下一個黃金時代即將來臨。”北汽集團黨委書記、董事長徐和誼也堅信，我國新能源產業仍在繼續蓄能，即將占領“牛市”。

徐和誼透露，根據2016年十月五日公布的節能新能源汽車的技術路線圖，“十三五”、“十四五”和“十五五”期間，我國新能源汽車的年均上升速度將分別是19.5%、30%和33%，這三個五年計劃是這15年的一個大規劃，基本是黃金十年之后，我國汽車工業的又一個黃金時代即將來臨。

中車時代電動汽車股份有限公司董事長申宇翔講述了新時期公司新能源商用車發展思路。他表示，由于受到高鐵、動車和其他一些交通工具的影響，近年來客車行業基本上處于一個平穩發展狀態。但新能源汽車的發展，給我國客車行業帶來新商機。

申宇翔也坦言，在政府的補貼等政策下，新增了城鎮市場的效應，也為生產公司帶來了規模效應，目前新能源汽車的生產成本在快速下降，為弱補貼和后補貼時代的到來打下了基礎。未來幾年，我國中車將瞄準時機，將新能源汽車打造成為除了軌道交通外的另一張金色名片。預計到2020年，該公司將跨入100億公司之列。

如何把握市場機遇？尹援平建議，處在新能源汽車產業浪潮中的公司和公司家，應該凝聚行業，加強協同和整合，沿著產業鏈開展動力、電機電控和標準體系建設。同時大家要開放視野，深入開展國際合作與協同創新。從產業的長遠化發展來看，公司還要把握信息化、智能化，以科技創新帶動汽車產業的轉型升級。

挑戰：智能化是必然趨勢，也是目前的軟肋

盡管新能源汽車的發展，在我國已經基本有了一張宏偉藍圖。但要重視的是，這個新興產業，目前正面對著一些困難與挑戰。

資深行業專家、電動汽車輛國家工程實驗室主任孫逢春對新能源汽車產業的發展趨勢進行了權威解讀。孫逢春介紹，從形勢判斷，新能源汽車產業在“十三五”期間仍將保持強勁上升。國家已明確，到2020年新能源汽車保有量將達到500萬輛。新能源汽車產業大有可為。同時，他和多名專家也分析了目前我國新能源汽車行業在發展中面對的多重挑戰。

首先是用戶認可度問題。雖然新能源汽車生產量和銷量都在逐步新增，但目前重要還是城市公共服務占“大頭”，私家車購買中，新能源汽車目前還沒得到消費者的完全認可，這一塊的市場仍有待提高。

有調研數據顯示，目前僅有4.3%的用戶在購車時會選擇新能源汽車，而超過70%的用戶選擇不會或者不確定是否購買新能源汽車，這直接反映了我國發展新能源汽車市場需求不足，消費者認可度不高。

電池壽命和續航時間也一直為市場關注。近年來，我國自主研發了多個系列車用動力鋰離子電池，例如鎳氫和鋰離子等。雖然技術水平有了很大提高，但距離國外一些頂端的水平存在一定距離。制約我國新能源汽車發展的“電池問題”重要存在于兩個方面，第一是電池的壽命短，其次是電池續航的時間不夠。與燃油汽車相比，目前我國鋰離子電池的使用壽命約1600次，時間為3-5年，比傳統燃油汽車使用壽命10年，差距達1倍。

在續航里程方面，受能量密度的影響，我國鋰離子電池的能量密度大約在85~100瓦時/千克。在重量相同的情況下，新能源汽車續航里程僅約160KM，遠遠低于燃油汽車的續航里程。

充電樁等基礎設施建設仍然有待完善。讓新能源汽車更好地發展，還要供應好的基礎設施環境，例如新增充電場地，加快充電的速度。調查顯示，目前市場上的充電網絡建設還不夠完善，一定程度上制約著新能源汽車的“放量”發展。

智能化和網聯化是軟肋。新能源汽車行業還將面對著智能化和網聯化的問題。智能化意味著汽車將是擁有感知性、控制性和決策性的所謂變形金剛，網聯化意味著汽車將使車聯網、車技網和車贏網為一體的動能，智能化和網聯化是帶有軟件的比拼，而不是硬件的比拼，軟件將成為汽車行業新的必備技能，這是互聯網造車的巨大優勢，也可以說是我們傳統汽車公司的最大軟肋。

“攻壘”連線新能源汽車動力“攻克”方向

關鍵詞：“換電”模式

有沒有辦法直接或間接提升電動汽車的續航里程？目前來看，直接手段即可增大動力鋰離子電池包的容電量；間接手段，給電動汽車供應足夠快的“快充”技術，或者采用“更換電池包”的快捷換電模式，整個過程大約僅需3分鐘。

但是，在換電模式中，由于電池包會不斷的從車身本體上進行拆卸、換裝，由此不僅帶來了包括“連接螺栓”及“螺紋孔”的疲勞和磨損，電池包的每一次換裝前后與車身本體的定位及匹配也對換電模式提出了較高的技術要求。

目前，北汽新能源汽車已經攻克換電模式所涉及的安全性、可靠性難題，并申請了相關專利。

關鍵詞：氫燃料動力鋰電池汽車

氫燃料動力鋰電池汽車以前屬于名副其實的未來車型。與純電動汽車相比，氫燃料動力鋰電池有著不可比擬的優勢，不僅清潔，而且分量輕、加氣快速。如一輛車蓄時里程400公里，僅需50千瓦的燃料動力鋰電池堆，大約加5公斤的氫氣就可以，而同樣一輛純電動汽車跑400公里，所需鋰離子電池的重量大約為700公斤。

日本某汽車公司推出的首款氫燃料動力鋰電池車，最大續航里程接近500公里，加滿燃料的時間僅為3分鐘，完全解決了目前純電動汽車續航里程短，充電時間長的問題。也就是說，在技術方面，氫能源汽車完全具有叫板甚至碾壓純電動汽車的優勢。

關鍵詞：鋰硫電池

近年來，一款“超級鋰離子電池”出現，這是“高比能量鋰硫電池及電池組技術”，保守估計，它比普通鋰離子電池的體積小2-3倍，能量密度卻要大2-3倍，可以廣泛運用于新能源汽車和手機等產品上。

“鋰硫電池”目前已經通過了安全測試，它的研發目標是：一個重200公斤的鋰硫電池驅動的電動汽車，續航里程有望超過500公里，成為名副其實的“超級鋰離子電池”。