自2014年我國新能源乘用車市場開啟后，新能源汽車行業(yè)經(jīng)歷了快速發(fā)展。“十三五”期間，我國新能源汽車累計推廣量超過480萬輛。

根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》提出的總體目標，到2025年、2030年、2035年，我國新能源汽車銷量占汽車總銷量的比例分別為約20%、40%、50%。

新能源汽車的快速增長，勢必產(chǎn)生大量退役動力電池。如何促進動力電池高效循環(huán)利用、打造動力電池循環(huán)經(jīng)濟體系、彌補產(chǎn)業(yè)短板，已經(jīng)成為行業(yè)熱議的焦點。

不久前發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021~2035年）》指出，支持動力電池梯次產(chǎn)品在儲能、備能、充換電等領(lǐng)域創(chuàng)新應用，加強余能檢測、殘值評估、重組利用、安全管理等技術(shù)的研發(fā)。

作為推動新能源汽車電池循環(huán)經(jīng)濟的第一環(huán)節(jié)，動力電池梯次利用延長了電池使用壽命，從資源安全、節(jié)能環(huán)保、經(jīng)濟效益和延長產(chǎn)業(yè)鏈條等多方面具有重要意義。動力電池梯次的利用，應從退役電池梯次利用開始。

應用大幕已開啟

新能源汽車的電池使用壽命一般為4～8年，以此計算，2019年是我國新能源汽車電池進入批量報廢期的起始時間。初步估計，到2020年我國將產(chǎn)生約26萬噸的退役鋰離子電池，2025年將產(chǎn)生80萬噸的退役鋰離子電池，預計容量超過130吉瓦時。從我國動力電池發(fā)展路線來看，2023年之前退役電池主要以磷酸鐵鋰電池為主，2023年之后將逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橐匀囯x子電池為主。

目前，我國有關(guān)動力電池梯次利用的政策已經(jīng)明確。

從國家規(guī)范層面看，2019年以來，工信部發(fā)布《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》和《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范公告管理暫行辦法》，鼓勵從事梯次利用的綜合利用企業(yè)在基站備電、儲能、充換電等領(lǐng)域開展動力電池梯次利用，提高電池綜合經(jīng)濟效益。

從地方措施層面看，多地已發(fā)布了動力電池梯次利用的政策。以廣州為例，2020年上半年，廣州印發(fā)《關(guān)于促進汽車產(chǎn)業(yè)加快發(fā)展的意見》簡稱《意見》，明確推進動力電池回收與再利用?！兑庖姟范酱僬囍圃炱髽I(yè)和動力電池相關(guān)企業(yè)履行企業(yè)主體責任，支持電池殘值再利用，鼓勵實行統(tǒng)一標準，解決電池產(chǎn)品不一致、不兼容等問題，提高回收經(jīng)濟性。同時，《意見》對每個試點示范項目按照項目固定資產(chǎn)投資額給予不超過30%的獎勵，單個企業(yè)最高不超過1億元，同時給予試點示范項目5年貸款貼息補助，單個企業(yè)每年最高不超過1000萬元。

多重政策支持下，動力電池梯次利用整體發(fā)展向好。

目前，實際應用案例主要集中在電力儲能和通信基站領(lǐng)域，未來，應用市場有望進一步被擴大。其中，在大型集中式充電站中可以利用退役電池形成儲能系統(tǒng)，實現(xiàn)峰谷套利，降低充電成本。從未來發(fā)展?jié)摿Χ?，動力電池梯次利用在電力儲能、低速電動車、通信基站備用電源等領(lǐng)域具有較大市場空間。

多重政策的推動，也讓動力電池梯次利用參與方逐漸增加。

近幾年，電池企業(yè)、整車企業(yè)、下游用戶、專業(yè)的儲能系統(tǒng)集成商甚至是儲能系統(tǒng)關(guān)鍵部件開發(fā)商（PCS、BMS）等企業(yè)，都開始關(guān)注動力電池梯次利用，開展技術(shù)積累以及相關(guān)業(yè)務。市場也出現(xiàn)了一些專業(yè)從事動力電池梯次利用的企業(yè)，但由于動力電池梯次利用涉及環(huán)節(jié)（電池拆卸、包裝運輸、拆解、分揀、重組等）較多，而且動力電池生命周期較長，當前我國的退役體量尚不足以支撐完整的梯次利用產(chǎn)業(yè)。

隨著動力電池大規(guī)模退役期不斷臨近，各企業(yè)投資布局相關(guān)業(yè)務及資本收購的動作也逐漸密集。由于動力電池回收責任機制和回收利用體系的系統(tǒng)性和復雜性，產(chǎn)業(yè)鏈上下游的戰(zhàn)略聯(lián)盟與合作是未來的必然趨勢。

另外，打造動力電池循環(huán)經(jīng)濟也將使得動力電池作為資產(chǎn)的金融價值愈加凸顯，未來將催生一些以動力電池為資產(chǎn)的金融資產(chǎn)服務企業(yè)。

成本標準存難題

當前，退役電池梯次利用主要面臨以下幾方面問題：

第一，新電池成本下降較快，梯次利用電池的利潤承壓能力較弱。梯次利用電池的成本一般為新電池成本的60%～70%，與新電池相比，舊電池在使用壽命、安全性以及性能可靠性等方面要劣于新電池，且大部分退役電池需要經(jīng)過測試、分析、組裝等多個工序，會帶來較高的額外成本。同時，新電池成本仍在快速下降中，給退役電池成本優(yōu)勢帶來巨大挑戰(zhàn)，讓其競爭優(yōu)勢并不明顯，在一定程度上影響了用戶使用退役電池的積極性。

第二，退役電池應用數(shù)據(jù)不足，缺乏深入研究，無法快速高效地對電池進行健康狀態(tài)識別。對于從事退役電池梯次利用的第三方企業(yè)，難以獲得電池實際應用數(shù)據(jù)，且目前沒有高效快速的檢測方案，增加了電池分析的難度和額外成本。

第三，政策法規(guī)不完善，權(quán)責不清晰，導致回收率較低。盡管我國建立動力電池溯源平臺，明確了各方責任，但缺乏健全的監(jiān)管體制，導致大量電池經(jīng)過非正規(guī)渠道回收，無法保障電池安全處理，影響了電池回收率。

第四，動力電池缺乏統(tǒng)一標準，梯次利用亦缺乏標準。從制造源頭看，動力電池種類繁多、規(guī)格各異，均根據(jù)汽車主機廠要求進行設(shè)計，并未從源頭考慮未來梯次利用，給未來梯次利用帶來較大難度。從退役環(huán)節(jié)看，大部分私家車退役時電池剩余容量較低，出租車及公共服務運營車輛退役電池剩余容量較高，對不同領(lǐng)域的動力電池退役缺乏統(tǒng)一的分級、評估、篩選標準，致使從事退役電池再利用的企業(yè)及用戶缺乏信心。另外，由于缺乏監(jiān)管機制，在一些企業(yè)，存在為了拿取補貼提前“退役”的現(xiàn)象。

有序市場如何建立

為應對上述退役電池梯次利用存在的挑戰(zhàn)，建設(shè)可持續(xù)的、健康有序的退役電池回收再利用市場，建議如下：

首先，要加強技術(shù)研發(fā)，開發(fā)高效快速的退役電池健康狀態(tài)識別技術(shù)。加強電池健康狀態(tài)識別技術(shù)的研發(fā)投入，開發(fā)高效的識別技術(shù)，降低退役電池診斷成本，從監(jiān)管層面降低退役電池運行數(shù)據(jù)獲取難度，免費向開發(fā)退役電池再利用的企業(yè)提供退役電池運行數(shù)據(jù)，幫助其降低退役電池診斷成本。

其次，要完善政策法規(guī)，促進梯次利用產(chǎn)業(yè)規(guī)模。通過政策法規(guī)強制規(guī)范電池生產(chǎn)、回收、再利用各環(huán)節(jié)，實現(xiàn)電池100%回收。出臺相應政策支持相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，壯大產(chǎn)業(yè)規(guī)模，通過規(guī)?；l(fā)展，帶來經(jīng)濟優(yōu)勢。

再次，建立健全動力電池梯次利用技術(shù)標準體系。通過考慮不同場景對電池性能的要求，包括使用壽命、充放電倍率、安全指標等，便于對退役電池進行分級管理，并形成退役電池技術(shù)標準，將不同等級的退役電池匹配到相應的應用場景中。另外從標準層面建立退役電池健康狀態(tài)、剩余能量檢測標準，快速高效地對電池進行診斷。

為促進退役后汽車動力電池在儲能系統(tǒng)上的再利用，2018年10月，美國保險商實驗室（UL）發(fā)布了UL1974《EvaluationforRepurposingBatteries》，UL1974同時也是美國和加拿大的國家標準。未來中關(guān)村儲能產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟（CNESA）與UL將組建工作組，在梯次利用和儲能領(lǐng)域共同推進雙方標準的制（修）訂與完善。能源評論