5月12日，據(jù)媒體報道，上汽集團副總工程師朱軍表示，上汽集團將很快推出車電分離的“電池銀行”。同時，今年年底或明年年初將推統(tǒng)一規(guī)格的電池包，覆蓋車型達11款車型，可支持磷酸鐵鋰、三元鋰電、高鎳電池，甚至固態(tài)電池電芯。

這也意味著，上汽集團將成為蔚來汽車以后，第二家推出“電池銀行”業(yè)務(wù)的車企。

眾所周知，自蔚來汽車成立以來，換電模式與車電分離就是其一大特色。因此，在2020年8月，由蔚來（安徽）控股、寧德時代、國泰君安和湖北省科技投資集團共同投資成立了武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司。

據(jù)悉，蔚能公司將基于車電分離模式進行電池資產(chǎn)管理，公司將購置電池包，并委托蔚來為用戶提供電池租用運營服務(wù)。這種“電池銀行”的角色，意味著蔚來汽車的換電模式和車電分離真正實現(xiàn)落地。

由此可見，換電和車電分離是蔚來成立“電池銀行”的主要動因。目前，上汽集團也非常重視相關(guān)業(yè)務(wù)。

新能源的快速發(fā)展帶動動力電池需求的高增長，車企進入動力電池產(chǎn)業(yè)，一方面將獲得穩(wěn)定的動力電池供應(yīng)，另一方面將在行業(yè)掌握一定的話語權(quán)。

今年來，整車廠商進軍動力電池行業(yè)的趨勢越來越明顯，將推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)迎來新變局。如5月11日，有消息稱，寶馬集團將投資1.3億美元研發(fā)固態(tài)電池；4月，傳蔚來將推出磷酸鐵鋰電池包，計劃今年四季度發(fā)布；此前在1月，蔚來汽車發(fā)布一款單體能量密度達360Wh/kg的150kWh固態(tài)電池包產(chǎn)品。

上汽集團并非首次延伸產(chǎn)業(yè)鏈布局，早在2017年上汽集團就和寧德時代成立時代上汽動力電池有限公司和上汽時代動力電池系統(tǒng)有限公司。其中近年來，時代上汽裝機量明顯提升，據(jù)高工鋰電數(shù)據(jù)顯示，由2019年的0.74GWH逐步提升至2020年的1.6GWH，市場份額也增加至1.6%，位居國內(nèi)第六位。但時代上汽的最大的客戶主要是上汽集團，理想汽車僅為小部分，面臨客戶集中的風險。

上汽進軍動力電池行業(yè)也離不開公司向新能源汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型有關(guān)。5月12日，朱軍表示，上汽集團規(guī)劃在“十四五”末，新能源車在集團車輛銷售占比達到25%，包括純電動和插電混動車。規(guī)劃到2025年，上汽集團自主品牌車銷量占總銷售量一半以上，其中30%為氫燃料車。

近年來，公司也加快汽車向電動化、智能化方向的腳步，值得注意的是，雖然上汽集團旗下有多種電動汽車車型，如宏光MINIEV、科萊威、榮威e50等，但其新能源汽車銷量的支撐主要來自宏光MINIEV。具體來看，上汽集團第一季度新能源汽車銷量近15萬輛，其中宏光MINIEV9.7萬輛，貢獻主要力量。

而宏光MINIEV是一款低端車型，上汽集團旗下的電動汽車主要以低端化為主，這背后也預(yù)示著上汽集團在中高端電動汽車領(lǐng)域的不足。

在新能源汽車的浪潮下，上汽集團未能推出重磅產(chǎn)品也帶動其業(yè)績的表現(xiàn)不佳。自2017年以來，公司的凈利潤逐步下降，2020年實現(xiàn)凈利為204.3億元，同比下降20%。此外，毛利率由2017年的5.49%連續(xù)下滑至2020年的4%。

或許上汽集團也認識到問題所在，2020年以來，公司不斷布局中高端汽車市場。但并未有實質(zhì)性進展，上汽集團能否順利轉(zhuǎn)型值得期待。