“背靠車企的動力鋰離子電池公司更容易獲得市場認可，比亞迪（電池）假如早一點對外供貨，我國動力鋰離子電池行業的競爭格局不會是今天這個局面。”

編前：今年，“缺芯少電”成為影響我國汽車產業，尤其是新能源汽車發展的重要因素，我國汽車工業協會甚至因此調低了對全年車市產銷量的預測。盡管動力鋰離子電池供不應求，但車企在面對電池巨頭寧德時代時，“去寧德化”的決心似乎有增無減。

這從寧德時代近年的市場結構變化中可見一斑。數據顯示，2019年，寧德時代的客戶重要為傳統乘用車企和客車廠；2020年，客戶重要為新勢力和客車廠；今年一季度，客戶重要為特斯拉（1/4）、新勢力（1/4）和傳統車企。正如上汽集團董事長陳虹所言：“合作方成了靈魂，上汽成了軀體，這樣的結果，上汽是不能接受的，我們要把靈魂攥在自己手中。”不管是大眾推出的標準電芯，還是上汽公布的“電池銀行”計劃、廣汽的“中子星戰略”，越來越多的車企開始謀求掌握動力鋰離子電池的主導權。詳見8～9版。

你追我趕，電池公司加速擴張

數據顯示，八月，我國新能源汽車產銷量首次超過30萬輛，分別達到30.9萬輛和32.1萬輛，同比均上升1.8倍，刷新當月產銷紀錄。新能源汽車繼續保持高速上升的同時，動力鋰離子電池裝車量也隨之高速上升，出現供不應求的局面。

長安新能源總經理助理、動力開發部副總經理鄧承浩在接受《我國汽車報》記者采訪時稱，今年動力鋰離子電池供應不足在一定程度上影響了新能源汽車的產銷量。他透露，長安相關新能源車型因為零部件供應緊張，出現訂單積壓的現象。廣汽埃安總經理古惠南也表示，埃安也因為供應鏈問題出現訂單積壓。

我國汽車動力鋰離子電池產業創新聯盟（以下簡稱“電池聯盟”）公布的數據顯示，八月，我國動力鋰離子電池裝車量達到12.6GWh，同比上升144.9％。動力鋰離子電池裝車量快速上升的同時，行業競爭進一步加劇。八月，我國新能源汽車市場共計38家動力鋰離子電池公司實現裝車配套，較去年同期減少5家；排名前3家、前5家、前10家動力鋰離子電池公司動力鋰離子電池裝車量分別為9.6GWh、10.5GWh和11.6GWh,占總裝車量比分別為76.3％、83.9％和92.7％。其中，寧德時代八月裝車量達到6.50GWh,市場份額達到51.7％；1～八月，裝車量達到37.9GWh，市場份額為49.7％。雖然寧德時代裝車量及占比仍處于上升的態勢，但面對的競爭壓力也在持續新增。

比亞迪（電池板塊）、國軒高科和蜂巢能源正加快在動力鋰離子電池市場發展的步伐。八月，比亞迪裝車量達到2.4GWh，市場份額達到19.1％。雖然較寧德時代仍有很大的差距，但隨著拆分后的比亞迪電池業務迅速擴展，其市場份額有很大的提升空間。尤其是比亞迪刀片電池的應用，持續新增其市場競爭力。動力鋰離子電池聯盟的數據顯示，八月，受磷酸鐵鋰車型放量帶動，能量密度為125（含）～140Wh/kg車型產量占比提升，由七月的17.1％上升至21.8％。磷酸鐵鋰裝車量的進一步提升，將是比亞迪的機會。

成功完成B輪超過100億元融資后的蜂巢能源，今年也實現了跨越式發展。八月，蜂巢能源裝車量排名已經攀升至第5位，而年初的一月，其排名還是第10名。據蜂巢能源董事長、首席執行官楊紅新介紹，蜂巢能源去年開始面向全球合作伙伴送測樣品，包括特斯拉和豐田都在測評其無鈷電池；目前，蜂巢能源已經獲得吉利汽車無鈷電池訂單，年底會進行配套出貨。楊紅新表示：“其他國內、國際的客戶最近也會陸續下訂單。”

按照規劃，到2025年，蜂巢能源的產量規劃將超過200GWh，在建的產量已經超過100GWh。“我們今年底將完成超過20GWh的產量，明年底超過120GWh。2023年，蜂巢能源出貨量有機會突破20GWh。”訂單不斷上升的同時，蜂巢也成為資本市場的新寵兒。楊紅新介紹，截至今年八月，蜂巢能源已累計完成三輪股權融資，累積融資額達到了147.8億元，估值達到400億元左右。“有車企背景的動力鋰離子電池公司，獲得資本的青睞是必然的。”一位汽車行業專家表示，“背靠車企的動力鋰離子電池公司更容易獲得市場認可，比亞迪電池假如早一點對外供貨，我國動力鋰離子電池行業的競爭格局不會是今天這個局面。”隨著比亞迪、蜂巢能源這些具有車企背景的動力鋰離子電池公司開始面向第三方市場，動力鋰離子電池行業將開始新一輪更激烈的市場競爭。

獲得大眾集團股份增持的國軒高科，今年也進入快速發展期。今年國軒高科與國內多個地方政府達成擴建產量的計劃。目前，其在合肥（本部和經開區）、廬江、南京、青島、唐山、南通、柳州等地共建有八大生產基地，預計今年底產量將達到28GWh。其他第二梯隊公司，如中航鋰電、孚能科技等也在今年有相關增產計劃。

特斯拉電池改進計劃是塊“硬骨頭”

與動力鋰離子電池公司爭搶市場份額不同，車企正在推進的新能源汽車產業鏈、供應鏈強化戰略，才是寧德時代面對的更大威脅。

眾所周知，寧德時代是靠著寶馬的“提攜”才奠定了其動力鋰離子電池領域的霸主地位。正所謂“成也蕭何敗也蕭何”，隨著車企謀求動力鋰離子電池主導權進程的加快，寧德時代的“統治”地位面對巨大挑戰。

寧德時代首先要面對的是特斯拉提出的電池改進計劃。從今年寧德時代的客戶構成可以看出，特斯拉訂單在其業務中的占比達到25％。持續降成本是特斯拉快速占領市場的重要手段，也是特斯拉得以迅速發展的根本。在我國量產后，特斯拉相關車型無不經歷了幾輪價格下探，其中動力鋰離子電池降成本的貢獻不可小覷，而特斯拉正是寧德時代的大客戶。依靠特斯拉在我國產銷量的快速上升，寧德時代在過去一年多的時間內裝車量不斷提升。與此同時，寧德時代也不得不應對特斯拉提出的電池改進計劃的挑戰——大幅降低成本、提升能量密度。同時，隨著原材料成本上漲等因素疊加，作為供應商的寧德時代無疑面對巨大考驗。

強化主導權車企公布電池戰略

更多的整車廠都在積極謀求對動力鋰離子電池供應的主導權。除比亞迪、長城自身不斷發展電池業務、甚至通過剝離電池業務謀求更大市場外，大眾、寶馬、通用等公司也在積極推進這種主導權的提升。

除增持國軒高科股權外，大眾汽車正在積極推進標準電芯業務。大眾首席執行官迪斯強調，大眾將通過全新的化學和制造工藝使電池成本降低50％。大眾我國執行副總裁穆拓睿在接受《我國汽車報》記者采訪時表示，大眾汽車的標準電芯可以幫助其繼續在新能源汽車領域保持領先，加強供應鏈的主導權。

所謂標準電芯，即制定統一的能量密度、尺寸等電芯標準，只要供應商的電芯能達到相關要求，即可成為大眾的新能源汽車動力鋰離子電池供應商。這一措施，不僅能確保大眾汽車在動力鋰離子電池采購中的主導權，無疑也會降低整車廠對動力鋰離子電池供應商的依賴。同時，大眾汽車還通過對國軒高科等公司的投資，在磷酸鐵鋰、高錳、鎳鈷錳和固態電池等領域搶先布局。

無獨有偶，上汽采用同樣的做法。上汽集團副總工程師朱軍透露，上汽集團推出的車電分離“電池銀行”規劃，將于今年底或明年初推出統一規格的電池包，覆蓋11款車型，可支持磷酸鐵鋰、三元鋰電、高鎳電池，甚至固態電池電芯。盡管車企自己不生產電芯，但統一電芯的做法，無疑將降低對單一動力鋰離子電池公司的供應鏈依賴，在動力鋰離子電池采購中掌握更多主導權，同時推動動力鋰離子電池行業進入更加開放、激烈的競爭時代。

在廣汽集團“中子星戰略”中，廣汽集團將深度開展動力鋰離子電池及電芯的自主研發及產業化應用，開啟“低碳新動力總成”時代。中子星，意即高密度之星，體積不大，能量極強，速度極快。它寓意著廣汽將用科技的手段打造電池技術領域的“中子星”，實現“小體積”蘊含“大能量”。按照規劃，廣汽“中子星戰略”將從三方面進行技術升級：電芯方面，海綿硅負極片電池技術和超級快充電池技術，將為解決用戶續駛和充電的不同痛點并行發力；BMS系統以卓越的域控制管理和大數據應用能力為電池保駕護航；電池包將打造“高安全、輕量化、高集成、低成本”四維優勢。

今年二季度，福特汽車宣布成立一個全新的全球電池創新中心FordIonPark，以加速動力鋰離子電池組和電池單體技術的研發，以及未來的動力鋰離子電池制造。五月二十日，福特還宣布與SK公司在美國成立合資公司，計劃至2025年擴建動力鋰離子電池產量60GWh。福特規劃，到2030年，公司全球動力鋰離子電池總產量將達到240GWh。福特汽車將通過和LG化學建立合資公司的方式，加強對動力鋰離子電池供應鏈的主導。

鄧承浩強調，未來的新能源汽車市場一定是以用戶為主導發展的，而在滿足用戶需求的過程中，整車廠有絕對優勢，是車企最后把新能源汽車產品供應給消費者。也因此，在新能源汽車產業鏈、供應鏈關系中，整車廠仍將占據主導地位。隨著新能源汽車市場化進程的加快，供給端的消費品不斷豐富，目前看，純電動、插電式混合動力（包括增程式）、氫燃料動力鋰電池汽車等都會有一定的市場需求，而車企仍是滿足這種消費需求的主體，必然也將在產品的研發、生產、使用，甚至未來的報廢回收等環節都占據主導地位，在動力鋰離子電池領域也不例外。

拼技術寧德時代不占優勢

在技術上，動力鋰離子電池行業也迎來百花齊放的新競爭格局。科技部副部長相里斌日前表示，科技部將把發展動力鋰離子電池作為科技支持主攻方向，全力支持全固態動力鋰離子電池研發等科研項目，助力能源互聯網建設。而新技術的推進意味著行業發展將面對更多的不確定性，既有競爭格局或被打破。

今年的成都車展上，蜂巢能源宣布，首款搭載無鈷電池的電池包正式量產，總電量82.5kWh，系統能量密度170Wh/kg，可支持600公里常溫續駛里程，采用了級隔熱材料和輕量化設計。這款電池在19項關鍵的測試上取得了國標和歐標的認證。搭載這款電池包的首款車型長城歐拉櫻桃貓，續駛里程可達到500～600公里，將在今年四季度上市銷售。明年，長城汽車還會有兩款搭載無鈷電池的車型上市。蜂巢能源的無鈷電池已經開始量產，未來，其還會推出從A00級車到B＋級車的全系解決方法，續駛里程覆蓋400公里到800公里。楊紅新還介紹，蜂巢能源正在開發快充型的無鈷電池。

今年一月十日，蔚來宣布正式推出150kWh電池包，使用固態電池。據了解，搭載該電池包的蔚來ES8續駛里程將達到730公里，最高續駛里程達910公里。寶馬集團也已宣布，將在2025年公布應用固態電池的原型車，并將在2030年為量產車型配備固態電池。福特除了投資SolidPower外，還將斥資1.85億美元建設合作性學習實驗室。該實驗室將開發和制造鋰離子和固態車載動力鋰離子電池的單體及陣列。大眾則在與QuantumScape合作9年后，宣布于2025年開始生產固態電池，一次充電續駛里程可達500英里（約804公里）。今年四月，大眾汽車在QuantumS-cape測試了新一代固態電池，再對后者追加1億美元投資。在固態電池方面，包括整車廠在內的各方都在持續推進。

而在新技術領域，寧德時代雖然有儲備，但畢竟尚未量產應用。同時，新技術的研發、使用過程必然也會帶來市場結構的調整，寧德時代在這一過程中能否繼續保持領先，目前看存在很大的不確定性。

強監管降成本動力鋰離子電池市場要變天

值得關注的是，有關管理部門正在加強對新能源汽車產業鏈的管理。九月十六日，工信部副部長辛國斌在世界新能源汽車大會上公開表示，目前我國新能源車成本依然偏高。動力鋰離子電池面對鋰、鈷、鎳等礦產資源緊缺和價格上漲壓力，工信部將與相關部門一起加強統籌，提高保障能力。消息一出，資本市場上動力鋰離子電池板塊發生震蕩，多只股票應聲下跌。國家加強對新能源汽車供應鏈管理，必然會對寧德時代出現影響。

眾所周知，寧德時代在動力鋰離子電池領域霸主地位的形成，離不開對政策的準確把握。無論是支持磷酸鐵鋰離子電池的發展，還是國家“電池白名單”，都讓寧德時代從中獲益。SNEResearch統計，寧德時代目前以34GWh的裝機量持續4年排名全球第一，市場份額高達24.8％。在2020年工信部公布的新能源車型目錄中，寧德時代配套動力鋰離子電池涉及119家車企的3400余款車型，車型占比約50％。其中，國內裝機量排名前十的客戶分別為蔚來、宇通、上汽、小鵬、特斯拉、吉利、理想、長城、北汽和廣汽，占比達到56％，最大的客戶占比約10％。

盡管目前還無法評估管理部門加強監管對新能源汽車供應鏈的影響，但降低動力鋰離子電池成本是大勢所趨，而在降低動力鋰離子電池成本方面，整車廠無疑具有更強的話語權。在這一過程中，包括寧德時代在內的動力鋰離子電池公司都將受到影響，寧德時代的霸主地位或將遭遇更大的挑戰。

事實上，寧德時代已經受到原材料價格上漲帶來的影響。數據顯示，2020年，寧德時代動力鋰離子電池業務收入394.26億元，占總營收的78.35％，同比上升2.18％，毛利率為26.56％，同比下降1.89％。毛利率下降正是受到了上游原材料及部分輔材價格大幅上漲的影響。動力鋰離子電池原材料價格上漲，尤其是碳酸鋰、六氟等原材料價格翻倍，讓動力鋰離子電池公司承壓，占據我國動力半壁江山的寧德時代也面對更大的成本壓力。（原標題：捍衛電池主導權“去寧德化”晚不晚）