北美正在成為全球電池公司和車企競逐的熱土。

三星SDI宣布與Stellantis將在美國組建一家合資廠，初始年產量為23GWh，未來或增至40GWh；LG新能源與Stellantis將成立一家合資公司在北美建設年產量為40GWh的廠；SKI與福特汽車將在美國建設兩個合計產量達129GWh的電池廠。

特斯拉正在美國加州新建40GWh的Megapack儲能廠；豐田汽車計劃斥資13億美元在美國新建一座電池廠，到2030年將在美國花費34億美元用于電池投資。

此外，寧德時代已與美國商用電動汽車制造商ELMS簽署電池供應協議，交易將持續到2025年。ELMS表示，雙方還在研究于美國建立一家電池廠。

結合此前的一系列布局，北美電池廠版圖正逐漸壯大成形。高工鋰電不完全統計，截至目前，在北美地區已公布的規劃電池產量已達481.5GWh。（北美指美國、加拿大和格陵蘭島等地區）

從上述規劃產量分布看，重要由日韓和歐洲（英國/挪威）電池公司主導，兩者規劃產量分別占到北美地區的67%和23%，合計達90%。其中SKI為150GWh、LG新能源110GWh。

可供比較的是，截止2021年三月的數據是，美國電池制造能力僅為59GWh。僅半年的時間，全球電池公司和車企集體奔赴北美建造“超級廠”，讓一度“萎縮”的北美電池圈開始“膨脹”。

01

北美電池需求

未來十年，北美地區的電池需求重要來自兩大市場：電動汽車和儲能。

今年五月，美國總統拜登宣布1740億電動汽車扶持計劃；八月拜登簽署行政令：到2030年美國電動汽車的銷量要占乘用車總銷量的50%。這給全球各車企加碼美國市場注入了“強心劑”。

根據規劃，特斯拉到2030年實現年銷量2000萬輛；通用計劃到2035年實現全面電動化；到2030年，福特計劃電動汽車滲透率40%；大眾計劃在美國實現50%的純電動銷量，Stellantis在美國電動化車型銷量占比超過40%。

此外，現代汽車在2025年前將在美國投資74億美元用于生產未來的電動汽車以及升級廠，豐田到2030年將在美國花費34億美元用于電池投資。

由此出現的動力鋰離子電池需求是，以福特為例，到2030年其預計每年在全球的動力鋰離子電池需求達240GWh，其中在北美地區將達140GWh。

按照預測，2030年美國整體市場新能源車滲透率水平銷量將超1200萬輛，滲透率達50%以上，對應動力鋰離子電池裝機需求約1430GWh。

若再加上儲能需求：到2030年北美地區的儲能總容量將達到370GWh。由此計算，北美地區到2030年的電池需求合計將超過1800GWh。

這意味著，去除當前規劃約500GWh，接下來的十年里，北美仍有約1.3TWh的電池產量缺口。

02

產業鏈缺口填補

全球范圍內的電池公司得以快速“圍攻”美國，源于美國本土電池產業鏈的薄弱。

美國本土電池公司中，唯一宣布正在開發超級廠的僅有KOREPower。這家儲能解決方法開發商2021年七月宣布，在美國亞利桑那州建設年產量12GWh的電池廠，應用于電動汽車、電網儲能等，計劃2023年二季度前建成并投運。

其他的電池公司聚集在固態電池領域，如SES、Solidpower、QuantumScape等在固態電池前沿技術具備一定優勢，獲得了通用、寶馬、福特、現代等國際主機廠的資本青睞。

然而固態電池規模化量產相對“遙遠”，眼前更為緊要的是，按照當前北美規劃產量，以500GWh估算，將對應正極材料125萬噸、負極材料50萬噸、電解液50萬噸、隔膜75億平方米、銅箔35萬噸。（按1GWh對應正極材料2500噸用料/負極材料1000噸用料/電解液1000噸/隔膜1500萬平方米/6μm銅箔700噸計算）

與產量需求不匹配的是，《美國鋰電藍圖2021-2030》顯示，在動力鋰離子電池四大核心材料制造方面，美國處于明顯劣勢。而我國擁有領先優勢，正極材料制造占比42%，負極材料65%，電解液65%，隔膜43%。

面向這一輪北美電池產業的巨大“缺口”，在技術實力和產量規模等具備國際競爭力的我國鋰電公司將在這輪海外高增需求中獲益。部分鋰電材料公司已搶先布局：

天賜材料在包括美國在內的海外地區設立了電解液生產中心或技術中心。據此前協議，其電解液產品將供給特斯拉指定的美國弗里蒙特、奧斯汀廠使用。

天奈科技在美國內華達州里諾市全資設立美國天奈，作為碳納米管及其復合材料等相關產品的生產基地，建廠并將開展年產8000噸碳納米管導電漿料生產線項目。

恩捷股份與LG化學和通用的合資公司UltiumCellsLLC簽署2.58億美元隔膜采購合同?；诿绹袌鋈萘颗c上升勢頭，其可能考慮在美建廠，選址尚未確定。

03

電池合作格局

供應鏈羸弱情形下，于美國而言，維護和擴大本土鋰離子電池和電池制造能力，與鄰國或合作伙伴共同建立跨國供應鏈至關重要。

與歐洲培育自身電池供應體系不同，美國電動汽車電池產業重要依賴外部體系，并形成以下兩種“陣型”：

1）頭部特斯拉，一方面在美國與松下合建電池，另一方面開始全球范圍內大規模擴大LFP電池裝車，給寧德時代等我國電池公司更大發展空間；

2）其他主流車企，目前重要“捆綁”韓系電池，包括通用+LG、Stellantis+LG/三星SDI、福特+SKI。

然而，當下在美國落地的超級廠以日韓為主，在美國建有電池廠的我國公司僅有遠景動力、微宏動力等少數幾家，且多為早期布局或產量規模較小，比亞迪2013年在加州建設的一家磷酸鐵鋰離子電池廠也只能供應組裝服務，不能生產電芯。

在電池制造能力具備領先優勢的我國電池公司，為何不搶先到美國建廠？

近日，有外媒稱，蘋果與寧德時代、比亞迪的談判陷入僵局，原因是兩家我國電池公司拒絕在美國建廠，為蘋果供應本地化的供貨服務。

業內認為，我國電池公司一直不愿在美國建廠，一方面是地緣政治因素的困擾，另一方面是缺乏成本優勢。

據寧德時代的說法是，在美國建廠要供應鏈的足夠支持，才能獲得與我國類似的低成本。到海外投資廠，需根據市場需求、投資環境、供應鏈、人力資源和成本等因素規劃。

有關韓系電池赴美，無論是SKI還是LG，均是以超100GWh的配套需求作為與車企合資建廠的重要前提。但由于當地供應鏈配套缺口較大，難以滿足當下的需求，若重新建造產業鏈，一方面成本壓力驟增，另一方面動力鋰離子電池業務整體進展也容易被拖垮拉長。

相比之下，我國電動汽車和儲能市場有高上升空間，供應鏈支撐也更具確定性，是我國電池公司接下來的布局重點。而前往北美制造本地化的機會和可能性仍要評估。