鉅大鋰電 | 點擊量:0次 | 2022年01月04日
叫好不叫座 電動物流車如何突圍?
按照新能源車補貼退坡政策規定,2020年政府補貼將退出新能源車舞臺,屆時我國新能源汽車該何去何從,成為政府和相關公司關注的話題。如今電商行業的快速崛起,帶動著物流運輸業進入發展的快車道。受此影響,國內諸多車企將目光投向了電動物流車市場。
電動物流車因購買、使用成本低,比傳統燃油車更加適應物流等快遞市場。和新能源乘用車不同,電動物流車多為專用車,以輕卡、小貨為主,生產資質門檻較低,不要申請新能源乘用車牌照。通過計算發現,行駛100公里新能源電動汽車比燃油車節約30%成本。
來自我國汽車工業協會的數據顯示,今年前五月電動物流車產量為2768輛,同比上升111.3%,呈現出高上升的態勢。如今,隨著困擾電動物流車的政策補貼、充電設施建設等日趨完善,業內人士預測,2016年-2020年我國新能源物流車市場規模將累積達2000億元。
盡管前景非常明朗,然而電動物流車的發展卻給人"雷聲大,雨點小"的感覺,距離大規模商業化推廣還存有很大的距離。其包括承載量、續航里程、安全性等技術問題還沒有得到較好解決;同時,諸多針對電動物流車的利好政策僅有框架,并沒有真正執行到位等。
電動物流車成"寵兒"
從數據來看,雖然上半年電動物流車產量還不到3000臺,然而隨著我國快遞行業的快速發展,勢必會帶動物流車的需求新增。資料顯示,2016年上半年全國快遞服務業累計完成量為132億件,收入累計1714億元。預計2020年可達500億件,年收入達8000億元。
和傳統物流車相比較,電動物流車可以在享受補貼政策的同時,還具有免搖號、核發專段號牌、尾號不限行、優先辦理牌照、發放機動車環保合格標志、允許其全天候、全路段通行等優勢,受到相關物流公司的日益青睞。
"現階段,末端物流方面所配車型多半為摩托車、三輪車和微型面包車,這些車型面對著安全系數低、轉載量低、使用成本高等問題。而新能源物流車的出現,很好的解決了這些問題,很多車企都在布局電動物流車。"重慶瑞康新能源汽車有限公司總經理胡利勇表示。
"受上述因素的影響,電動物流車將形成巨大的市場,市場體量將達到千億級別。"業內人士認為,2015年是我國純電動物流車行業實現跨越式發展的一年,而2016年將是我國物流產業轉型升級繼續深化的一年。受此影響,今年純電動物流車銷量有望突破10萬輛。
據悉,目前包括順豐、EMS、百度外賣、京東等公司在內的各大物流公司,都已經開始嘗試使用零排放的電動物流車,市場體量逐步增大。另一方面,各地相關新能源汽車推廣政策陸續出臺,針對電動物流車補貼政策逐步明朗,為電動物流車發展供應更大市場機會。
截至今年七月初,已經有30余個省市出臺了新能源汽車相關推廣、補貼政策。其中20余個省市補貼政策都對純電動物流車做出補貼規劃,地方補貼最高幅度和中央1:1進行補貼即1800元/kwh,最低補貼幅度為純電動貨車1.5萬/輛、插電式混合動力貨車400元/kwh。
除此之外,地方政府對電動物流車推廣做出相應規劃,例如長春市規劃在物流領域計劃推廣200輛新能源汽車;湖州市計劃全市推廣300輛新能源物流車;海南市則計劃包括環衛車、郵政車、城市物流車、機場用車每年新增和更換的車輛中新能源汽車比例不低于50%。
業內人士表示,隨著補貼政策以及地方推廣政策的逐步完善,新能源物流車有望在下半年發力,成為新能源汽車領域新的上升極。從各家新能源車公司收獲的訂單來看,市場關于電動物流車接受程度在不斷新增,預示著電動物流車關于傳統物流車的替換速度不斷加快。
今年一月六日,東風揚子江汽車集團就和湖北當代國盛簽訂了25000臺電動物流車訂購合同;四月,東風汽車和武漢斑馬快跑簽訂6000臺純電動物流車框架協議;六月二日,南京金龍和"首都凈菜產業創新聯盟"等單位簽訂8000輛純電動物流車訂單等。
通過這些訂單我們可以推測出,今年下半年電動物流車的產量必將會大幅提升。而這些訂單還僅僅是電動物流車領域產銷量較大的幾家公司。假如再加上其他電動物流車公司的銷售量,今年純電動物流車在去年4.5萬輛的基礎上,實現翻番從而突破10萬輛不成問題。
相關數據顯示,2015年電動物流車市場規模約112億元,今年有望大幅上升至200億元。2016-2020年合計市場空間2015億元。當前國內物流車每年銷售約200萬輛,而電動物流車目前滲透率僅為1%,未來五年國內電動物流車產銷量的年復合增速有望超50%。
在整體趨好的行業背景下,新能源汽車生產商、經銷商、快遞物流公司紛紛將目標瞄向純電動物流車,純電動物流車自然也成為當下物流市場的"寵兒"。然而,筆者通過多方調查發現,雖然純電動物流車市場發展空間很大,但存在問題也不少,推廣之路困難重重。
存在諸多難題待解
然而,現階段的新能源物流車并未完全成熟,還有遇到眾多發展瓶頸待突破,"技術未成熟、故障率高,續航里程待考證、基礎設施建設還有待進一步加速、政策漏洞等嚴重阻礙了新能源物流車發展。"胡利勇認為,這些挑戰將促進新能源物流車不斷自我完善和改進。
首先政策方面,盡管政府關于電動物流車的政策扶持力度在不斷加大,但由于存在地方差異,電動物流車可享受的免搖號、核發專段號牌、尾號不限行、優先辦理牌照、發放機動車環保合格標志、允許其全天候、全路段通行等優惠政策,并未完全落到實處。
目前在部分城市,純電動物流車依然受"限電"政策的影響。如北京市就規定,純電動汽車不能駛進五環之內。
而關于大家所關注的補貼政策,雖然有明確提出1:1的補貼標準,但是各大省市出臺的標準不盡相同,設立補貼的門檻也不相同。因此,很多新能源車企目光重點還放在乘用車及客車領域,對電動物流車大家都還處在觀望的態度,在產量及銷量上很難有大的突破。
其次技術達不到要求。在2015年底政府公布的有關開展2016-2020年《新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄》申報工作通知,其中涉及對新能源物流車、貨車推薦車型的相關指標要求中提到兩點:電池系統占整車質量不超過25%;噸百公里耗電量不超過10kWh。
然而,就是著兩個標準很多主流電動物流車車型都不能達標,要進行技術調整。從前八批新能源汽車免購置稅的名單來看,符合要求的純電動物流車車型占比還不到20%。原因就在于純電動物流車技術含量相對較低,新進入者多,粗制濫造甚至根本不具備生產資質。
圓通速遞CEO相峰提到,"目前做純電動物流車的公司不少,但技術還不夠成熟。比如電池在冬季的衰減很嚴重,而且各品牌車輛的防水性能均不夠好,很多車輛容易出現短路故障,安全性不夠好,同時整車技術有待進一步提高"。
和此同時,部分電動物流車所使用的電池不符合要求,導致續航里程偏低。CATL市場總監楊琦表示,"通常,動力鋰電池系統成本占到電動物流車成本的一半,它的好壞直接決定電動物流車好壞。然而為了節省成本,很多電動物流車公司都選擇在電池上做手腳"。
電池不符合要求,整車技術不過硬,直接導致電動物流車續航里程較短,所以電動物流車在當前充電網絡布局還未完善的情況下,僅適用于城市末端配送或短途城際配送,對傳統物流車的替代性不高。而安全性低和事故不斷也導致消費者的不信任。
再次配套設施不完善,特別是在充電樁的建設方面。除了充電樁數量少,分布不合理導致"一充難求",充電時間長,充電效率不高也成為阻礙電動物流車推廣的主因。乘用車使用頻率低,可以晚上充電白天跑,但物流車屬于高頻次,長時間使用的交通工具,顯然無法滿足用車要求。直流快充樁充電僅僅要半個小時,但直流快充設施成本又太高。
不過這個問題在不久的將來有望得到解決。目前在充電設施建設方面,不僅是國家和地方政府在不斷加強充電基礎設施建設,還有充電設備商和運營商也在不斷地開發新的產品來適應市場的需求。初步預計,今年充電樁的數量將會在2015年的基礎上翻番,許多城市新能源汽車充電問題將得到有效的緩解。
電動物流車售后服務待提升
專家認為,除了充電設施薄弱,純電動物流車還存在著維修網點少、維修技術不成熟等售后服務的問題。因此,從建設充電樁到維修、保養、檢測,再到緊急救援服務,為終端用戶供應一體化解決方法,最大程度地減少用戶的擔憂,是電動物流車公司要正視的問題。
因此,電動物流車要快速發展,要合理的政策引導及整個產業鏈的通力合作。首先政府要制定合理的補貼政策,并切實落實到位;其次動力鋰電池公司在保障安全的前提下,努力提高能量密度、降低使用成本,提高電動物流車續航能力,提升對傳統物流車的可替代性。
再次,電動物流車公司要提升自身的造車水平,形成從生產到檢測,再到服務的完整的產業閉環,以提升電動物流車的競爭實力。此外,加速充電設施建設,換電站和純電動汽車售后服務合理配置,就近結合,以更高效地為電動物流車供應更加優質和完善的服務。
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