隨著北京2000輛新能源車電池已過五年質(zhì)保期，新能源車動力鋰電池回收成為撲面而來的新難題。昨日，記者從2015我國節(jié)能和新能源汽車成果展獲悉，新能源車動力鋰電池回收國家標準將于今年底或明年初出臺。

由于傳統(tǒng)回收模式只能解決較低保有量情況下的電池回收，眼下北京新能源車保有量已接近15萬輛，國標的出臺能否對未來新能源車市場形成重大利好備受矚目。

標準：各執(zhí)一詞

關(guān)于新能源車動力鋰電池回收國家標準制定情況，記者從相關(guān)人士處獲悉，截至目前，針對新能源車動力鋰電池回收國家標準，相關(guān)部門已經(jīng)組織新能源汽車公司、專家進行了2-3輪的商討，其中，討論重點在電池回收的安全檢測以及回收過程中的費用承擔(dān)問題。

據(jù)了解，目前國內(nèi)新能源車動力鋰電池回收重要涉及電池生產(chǎn)廠商、整車公司、回收利用公司、消費者等相關(guān)主體，由于缺乏相關(guān)標準，新能源車動力鋰電池回收利用的責(zé)任主體以及各方回收過程中的費用承擔(dān)都尚未明確。

深圳市沃特瑪電池有限公司副總經(jīng)理饒睦敏在接受記者采訪時表示，有關(guān)責(zé)任主體以及費用承擔(dān)比例的問題，現(xiàn)在各方都有說辭。"電池生產(chǎn)公司認為，他們將動力鋰電池賣給整車公司，回收的費用就應(yīng)該由整車公司負責(zé)；整車公司認為，電池被消費者使用幾年，假如回收的話，整車公司和消費者應(yīng)共同承擔(dān)費用；而消費者則認為，自己電池被回收，整車公司和電池生產(chǎn)商應(yīng)給予一定補貼。"饒睦敏說。

另外，關(guān)于動力鋰電池回收的安全檢測。饒睦敏表示，動力鋰電池出保后，可以按照生產(chǎn)廠商、損耗程度進行分類處理。假如動力鋰電池損耗程度高，則直接分解處理；假如損耗程度低，則想辦法進行二次利用。

公開資料顯示，雖然我國曾先后制定《危險廢物污染防治技術(shù)政策》、《廢電池污染防治技術(shù)政策》等相關(guān)法律法規(guī)，但目前并沒有針對車用動力鋰電池回收利用處理的專門立法，這制約了車用動力鋰電池的有效回收利用。

更替：迫在眉睫

據(jù)了解，目前國內(nèi)新能源車動力鋰電池回收領(lǐng)域，普遍通過消費類電子產(chǎn)品的鎳氫、鎳鎘、鋰離子電池的回收處理方法，提取其中有價值的金屬，這種形式在新能源車保有輛少的情況下勉強能解決動力鋰電池回收問題。

隨著國家大力扶持，新能源車市場近來持續(xù)火爆，所以動力鋰電池回收國標的出臺已經(jīng)迫在眉睫。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，截至2014年年底，新能源汽車保有量已超過12萬輛。2015年1-九月新能源車累計生產(chǎn)14.42萬輛，銷售13.67萬輛，同比分別上升2.0倍和2.3倍。

新能源車銷量持續(xù)上升，越來越多的新能源電池生產(chǎn)公司以及新能源整車公司將面對著動力鋰電池回收難題。饒睦敏表示，以深圳為例，沃特瑪生產(chǎn)新能源車動力鋰電池時間較早，由于新能源車動力鋰電池的質(zhì)保年限為五年，目前全市已有2000輛配備沃特瑪動力鋰電池的新能源車出保。幾年之后，隨著新能源車銷量的快速提升，公司將面對大規(guī)模動力鋰電池回收的難題。

也有業(yè)內(nèi)人士認為，出臺新能源車動力鋰電池回收國標對新能源動力鋰電池市場秩序和節(jié)約資源帶來好處。據(jù)了解，由于動力鋰電池回收沒有建立全國性的回收模式，過保動力鋰電池將有可能流入個體私營者、零售商、汽車維修店和4S店等非專業(yè)回收利用機構(gòu)，造成資源浪費、環(huán)境污染等問題，甚至一些不法分子將回收的動力鋰電池經(jīng)簡單處理后再次流人市場，嚴重危害人身安全。

蓄電：循環(huán)使用

資料顯示，當(dāng)前美國、日本等國家關(guān)于動力鋰電池回收有一定的規(guī)范流程，雖不夠完善，但已走在世界前列。以日本為例，日本新能源車行業(yè)的各方公司已經(jīng)初步建立起"蓄電池生產(chǎn)銷售-回收-再生處理"的電池回收利用體系，同時日本民眾也自發(fā)成立民間組織，參和到廢舊電池產(chǎn)品回收的各個環(huán)節(jié)。

但目前國內(nèi)各電池生產(chǎn)公司以及新能源整車公司關(guān)于過保動力鋰電池回收后的利用都沒有統(tǒng)一方法。據(jù)饒睦敏介紹，沃特瑪目前將該公司回收的出保動力鋰電池進行安全檢測后形成一個蓄電站，保障白天廠所需電力。"由于公司所在地的電費是白天1塊/度，晚上2毛/度，所以通過由出保電池組成的蓄電站‘晚上充電、白天放電’，可以為公司節(jié)省一部分開支，也實現(xiàn)了出保動力鋰電池的循環(huán)使用。"

汽車專家張志勇認為，不管電池回收后電池制造商以何種形式處理，關(guān)鍵的問題是國標一定要有強制性，不能流于形式。

同時，國標應(yīng)制定一個統(tǒng)一的處理流程，要求各公司嚴格按照該流程實行。"之前，關(guān)于其他類別電池回收，國家都出過相應(yīng)的政策，但效果并不理想，假如此次國標中有國家強制性措施存在，那么關(guān)于新能源車市場乃至自然環(huán)境都意義重大，如今國標的出臺很有可能給新能源車市場帶來利好。"張志勇說。