近日，江蘇九龍汽車制造有限公司根據(jù)《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》和《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例實行辦法》的要求，向國家質(zhì)檢總局備案了召回計劃，決定自即日起，召回2015年四月一日至2016年十月三十一日期間生產(chǎn)的部分2015款6米純電動客車，共計51輛。

本次召回是由于部分批次車輛BMS的SOC(電量狀態(tài))動態(tài)校準功能有瑕疵，存在安全隱患。此次召回事件反映了在電動汽車和動力鋰電池領(lǐng)域，安全意識的普遍覺醒；同時對整個BMS行業(yè)質(zhì)量安全體系的構(gòu)建和完善，也具有促進用途。

不過，由此也引申出一個問題，為何出現(xiàn)BMS故障而被召回的車輛偏偏是客車而不是乘用車？這完全是一種巧合？筆者并不這么看。

當前BMS在新能源汽車市場的應用呈現(xiàn)出兩極分化的趨勢，一方面是乘用車對BMS設(shè)計功能和安全性的要求日益嚴苛，乘用車的BMS質(zhì)量不斷提高；另一方面是商用車的BMS盡管在安全性上有了一定的提升，低質(zhì)低價的競爭環(huán)境并未改觀，對BMS的要求沒有乘用車嚴格，驗證粗放，技術(shù)水平較低。

這一現(xiàn)狀的背后，既有市場環(huán)境的因素，也有車型特性的影響。

從乘用車來看，一是相對市場化的競爭環(huán)境中，對產(chǎn)品的質(zhì)量要求很高，為應對日益激烈的市場競爭環(huán)境，乘用車企為了提高整車的集成水平和安全性，對BMS的打造是不遺余力的。均勝電子BMS產(chǎn)品經(jīng)理朱傳高指出，今年的主機廠對我們BMS的產(chǎn)品，均提出了更高等級的技術(shù)要求。

二是市場對電動汽車續(xù)航里程的要求不斷提升，在提高續(xù)航里程上，除了可以提高動力鋰電池的能量密度來實現(xiàn)，還能通過留盡量多的空間來安裝動力鋰電池，來加大續(xù)航里程。因此BMS的設(shè)計空間不斷被擠壓，而乘用車車型本身就小，因此車企對BMS的優(yōu)化設(shè)計技術(shù)和結(jié)構(gòu)配置的方式要求也越來越高。

從商用車來看，一是客車對研發(fā)時間和成本的要求比較敏感，而假如嚴格按照國際通行的車用電子參數(shù)標準來設(shè)計驗證，以乘用車BMS的標準來看，一套BMS系統(tǒng)從研發(fā)到量產(chǎn)要幾年時間，而單套BMS產(chǎn)品單價更是高達2萬元以上，這是目前國內(nèi)商業(yè)車研發(fā)進度和成本所不能接受的。

二是商用側(cè)的整車空間足夠大，BMS的布置空間比較大，在BMS設(shè)計和模塊布置上對技術(shù)要求不高，除了無法實現(xiàn)高精度，并不會影響B(tài)MS大多數(shù)功能。業(yè)內(nèi)人士指出，有的商用車企為了追求成本，本來BMS一個單元使用一個模塊，現(xiàn)在要設(shè)計成一個主從一體化模塊來集中管理，省掉了幾個從板。

當然在安全性上，商用車公司也并不含糊，由于國內(nèi)電芯一致性不高，而商用車的充放電流較大，因此國內(nèi)BMS的主動均衡技術(shù)重要被運用于商用車領(lǐng)域。

真正客車的開發(fā)，從歐洲的行業(yè)標準來說，對客車的要求比乘用車的要求更高。因為車上乘客多，發(fā)生安全事故的危害性更高，而商用車的電壓一般達到800V，比乘用車400V左右高出一個量級，因此大家更應該去重視客車和物流車的安全性。