隨著新能源汽車行業的高速發展，大量國內外公司涌入動力鋰電池行業。

據統計，2017年1-九月全球動力鋰電池出貨量42.6GWh，同比上升32%。其中，全球出貨量前十動力鋰電池公司合計達30.98GWh，占整體的73%，動力鋰電池行業的集中度進一步變高。

全球動力鋰電池公司出貨量前十排名依次為：松下、CATL、LG、沃特瑪、比亞迪、三星、國軒高科、孚能科技、AESC和比克。

于是，電池產業經歷了2015年產量不足，2016年大幅擴張產量之后，在2017年出現了結構性過剩的競爭格局——高端產量不足，低端產量過剩。

在這樣的格局下，行業內的一線公司通過技術優勢逐漸蠶食市場份額，而二三線公司的低端產量面對被淘汰的危機。

上半年，新三板上多家新能源汽車動力鋰電池制造公司出現了毛利率下降。

對此，這些公司分別表示原材料價格上漲、補貼退坡導致動力鋰電池價格下降是重要原因。

內有上下游傳遞而來的壓力，外有龍頭公司強勢碾壓，新三板上的動力鋰電池生產公司，在未來還搭得上新能源汽車的東風嗎?

一、多家動力鋰電池公司毛利率下降

新三板中，天勁股份、索爾科技、海斯迪、天豐電源、新凌嘉、威能電源、鼎能開源、厚能股份、慧通天下、卓能股份、歐鵬巴赫、興海能源、山木新能等13家公司生產新能源汽車動力鋰電池。

今年上半年，這些公司的毛利率出現了普遍的下降。

可以看到，上述13家公司中，8家上半年毛利率出現了下降。其中，下降最大的為索爾科技，下降了13.17個百分點;其次是天豐能源，下降了11.79個百分點。其余公司普遍下降了6個百分點左右。

和毛利率下降相應的，是不少公司在上半年出現了凈利潤的下降。而實現上升的公司中，絕大多數公司凈利潤的上升率跑不贏營收的上升率。

新能源汽車如火如荼，動力鋰電池作為新能源汽車最重要的環節，理應獲得高速發展，為何眾多新三板公司生存得如此掙扎?來看看一些公司對毛利率下降的自我診斷。

索爾科技表示，一方面是由于今年上半年市場銷售預期并未完全放開，價格隨著市場行情的變化下調較大;另一方面是因為產量的下降導致單位成本的提升。

天豐能源解釋稱，汽車動力鋰電池受價格因素影響導致毛利率下降。

興海能源稱，三元材料大幅漲價，拉低了公司三元電池的毛利率。

二、原材料上升、補貼退坡推高成本低端產量面對淘汰

假如我們不局限在新三板上，而將目光擴大至全國的動力鋰電池制造公司，就會發現，行業內毛利率的下降是一件相當普遍的事情。

事實上，上半年包括多氟多、國軒高科、比亞迪在內的多家動力鋰電池巨頭的利潤都有所下降。2017年中報顯示，國軒高科利潤下降16.6%，毛利率下降12.43%;

多氟多利潤下降39.69%，毛利率下降21.41%;

比亞迪利潤下降23.75%，毛利率下降2.69%;

成飛集成也因為子公司中航鋰電的利潤下降，導致其利潤下降94.14%。

鋰電公司之所以出現大面積的利潤縮水，一個直接原因是原材料價格的上升抬高了營業成本。

例如，鈷是動力鋰電池正負極的重要材料。上半年，受需求持續上升推高，鈷金屬價格快速上漲。據統計，長江有色金屬市場鈷的平均價格今年初為不到30萬元/噸，今年上半年末達到約41.5萬元/噸，而目前約為45萬元/噸。

同理，新能源汽車火熱的行情也推高了碳酸鋰、銅箔、鋰鹽等原材料的價格。

除了原材料的上漲，眾多動力鋰電池公司毛利率下降的另一個重要原因是補貼政策的變化。騙補風波過后，國家不僅將電池的能量密度納入考核，而且補貼持續退坡。乘用車、專用車補貼退坡約20%，客車退坡30%-50%，地方配套補貼比例由1∶1下降至1∶0.5，幅度巨大。

受此影響，一季度新能源汽車銷售慘淡。整個一季度，新能源汽車產銷分別罕見地同比下降7.7%和4.7%，尤其是一月銷量僅為5682輛，是2016年一月的約四分之一。

銷量不振的直接后果是，車企在短時間內積累了較多庫存，于是就去壓動力鋰電池公司的訂單和價格。鋰電公司產量下降，單位成本上升，同時產品價格下行，毛利率隨之下降。

此外，國家對動力鋰電池考核標準的變化也促使鋰電公司不得不提升技術指標以滿足下游整車廠的要求，一定程度上加快了成本的上升。

因此可以說，政策環境的變化出現的壓力通過產業聯動從末端傳導傳導給了動力鋰電池公司。

在行業成本普遍上升的情況下，大的動力鋰電池公司尚可喘口氣，二三線公司由于技術不夠先進，產量較低端，生存尤其困難。

數據顯示，上半年動力鋰電池行業有兩大趨勢：

1、產量結構性過剩——高端產量不足、低端產量過剩。隨著生產門檻逐步降低，國內外公司在鋰電行業"一擁而上"，據業內預測，2017年動力鋰電池產量為170Gwh，已經是需求量的7倍以上。

在這背后，是高端產量的缺口。整體動力鋰電池121家公司中，真正能進入整車供應體系的數量不超過20家。預計在未來，高端產量供不應求，低端產量快速淘汰，行業將呈現冰火兩重天。

2、集中度持續提升。目前CATL、比亞迪兩家市場占比接近50%，前十大動力鋰電池公司的市場份額接近80%，一線公司通過高質量、高產量持續蠶食市場份額，市場進入寡頭壟斷時期。

值得注意的是，目前比亞迪的動力鋰電池全部通過內部消化，并不外供，但是已經有向外部供應動力鋰電池的意向。一旦比亞迪對外放能，將對中小動力鋰電池公司造成更大的沖擊。

三、改變勢在必行

新三板的這13家公司規模尚小，在種種因素用途下降向邊緣化的深淵，不可防止。要想在未來的動力鋰電池行業中占得一席之地，當盡快做出相應改變。

首先，不應盲目擴張產量，而是有選擇性地加強高端產量的釋放。這一方面要加大對研發的投入，另一方面要形成規模效應，提升良率，降低成本，最后才能形成產品的競爭力。

其次，縱觀各大動力鋰電池廠商，都已經和整車公司有了深度綁定的合作，逐漸形成強強聯合、寡頭割據的新格局，例如CATL和上汽成立合資公司，國軒高科和北汽深度合作。二三線公司當學習大公司的策略，和整車廠建立長久的合作關系。

最后，在技術能力、制造水平、資金儲備有限的情況下，可以專攻某一特定領域，不求面面俱到，例如天勁股份在專用車動力鋰電池領域就建立了領先優勢。

當然，無論是擴張高端產量、加強研發還是和整車廠合作，都對資金提出了不低的要求。新三板的動力鋰電池公司可以通過定增募集所需資金。

這些公司募集資金的規模差異較大，金額從700余萬到2億不等，還有些公司自掛牌以來還沒有定增過。

也可以通過被并購的方式增強融資。例如卓能股份擬被凱恩股份收購。值得一提的是，凱恩股份的主營是電氣用紙和纖維薄型紙為主的特種紙生產，和動力鋰電池無關。

卓能股份之所以選擇被業外公司收購，原因可能在于當前二三線公司的技術水平和一線公司存在差異，行業龍頭不會尋求收購來快速擴張產量。

換言之，動力鋰電池行業集中度的提升不大可能通過兼并重組來完成。在這樣的趨勢下，中小動力鋰電池公司的面對的形式將更加嚴峻。