比亞迪首度給出動力鋰電池獨立上市時間表。三月三十一日，比亞迪鋰電事業部副總經理沈晞在2018珠三角未來汽車供應鏈創新論壇上表示，比亞迪正在做動力鋰電池的業務剝離工作，預計2018年底或2019年初會拆分完畢。2022-2023年，比亞迪的動力鋰電池公司會獨立上市。有業內人士認為，電池業務被已啟動IpO的CATL超越、滑落第二后，比亞迪欲將電池業務拆分并獨立上市，這將為比亞迪補回缺失的戰略機會，而規模化也是攤薄成本、分攤風險的手段。

痛失

事實上，依靠電池起家的比亞迪曾多年擔任全球充電電池生產商老大，鎳鎘電池、手機鋰離子電池出貨量全球第一。2017年，比亞迪該業務收入同比上升19.37%，占總收入的比重為8.28%。

然而，在國內鋰動力鋰電池公司市場，雖然比亞迪的電池業務早于CATL，但它的封閉體系反而讓后者迅速占領市場，其中鋰動力鋰電池出貨量在2017年被CATL超越。

數據顯示，截至2017年底，比亞迪電池產量達16Gwh，其中三元電池產量6Gwh，磷酸鐵鋰離子電池產量10Gwh，預計2018年還將在青海擴充10Gwh的三元電池產量。由于動力鋰電池重要供自己的新能源汽車使用，2017年比亞迪動力鋰電池的裝機量僅為5.43Gwh，落后于排名第一、擁有10.4Gwh裝機量的CATL。

值得關注的是，CATL不僅成為新能源汽車領域的獨角獸，而且還打算登陸資本市場。數據顯示，CATL2017年實現營業收入199.97億元，同比上升超34%；實現凈利潤39.72億元，同比上升31.4%。從營收來看，CATL電池業務的營收要遠超比亞迪。

比亞迪在三月二十七日公布的業績報告顯示，2017年實現收入1059.15億元，同比上升2.36%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為40.66億元，同比下降19.51%。其中，新能源補貼以及燃油汽車銷量的下降是造成凈利潤下降的重要原因。受此影響，2018年一季度，盡管新能源汽車銷量相比去年同期實現近兩倍的上升，但預計凈利潤仍將下降75.24%-91.75%。比亞迪董事長王傳福表示，比亞迪正積極采取相應的對策，做一些適當的財務安排，來彌補因補貼減少帶來的沖擊。

"新能源汽車補貼退坡關于電動大巴盈利影響最大，每輛純電動大巴補貼將下降13.5萬元，這比較亞迪新能源汽車業務盈利造成比較大的影響。"比亞迪相關人士透露。目前，調整后的新能源汽車補貼政策關于比亞迪的各種新能源車型的盈利均出現了負面效應。

汽車行業分析師賈新光認為，由于電動汽車行業垂直整合紅利開始下降，比亞迪拆分電池業務并獨立上市，不排除和CATL展開競爭的意圖，同時也可視為公司補回缺失的戰略機會，而規模化也是大幅攤薄成本、分攤風險的手段。

開放供應鏈閉環

值得關注的是，一直以來，比亞迪的零部件體系比較封閉，自產自用的電池體系使得比亞迪節省很多造車成本。

然而，在比亞迪自產自用時，鋰離子動力鋰電池制造商CATL業務發展突飛猛進，已在全國市場范圍內出現深刻影響，業務范疇也逐漸擴大。除和吉利、寶馬等十多家公司合作以外，CATL還和上汽集團聯手布局動力鋰電池業務。此外，CATL幾乎攬下了蔚來汽車、威馬汽車等新造車公司的電池合作。比亞迪動力鋰電池配套車型為78款，供貨車企數量僅為2家，而CATL動力鋰電池的配套車型和供貨車企數量分別達到390款和64家。

據GGII日前公布的《新能源汽車產業鏈數據》統計，2017年十月新能源汽車動力鋰電池裝機總電量前十排行榜中，CATL以21577臺的電池裝機總數量位居第一，而比亞迪以9581臺位居第二。比亞迪和CATL這兩家公司瓜分了全國約44%的市場份額。CATL占到了裝機總量的29%。由于受自產自銷模式的限制，比亞迪的電池裝機總數量和CATL的差距在逐步拉大。

表態，公司從去年開始做零部件產業市場化，計劃先在公司內部實行市場化戰略，同時也在醞釀推動各個零部件進行分拆上市的計劃。預計未來幾年，比亞迪會根據業務的情況和政策法規推出零部件產業的市場化。這也被業界視為比亞迪動力鋰電池將對其他整車廠開放的信號。

此前，比亞迪在回答投資者提問時也表示，隨著電池產量不斷擴充，公司將通過對外銷售來促進電池業務的發展，提升公司盈利能力。為此，比亞迪已經就動力鋰電池業務和長城、北汽、廣汽等各大汽車主機廠進行對接，預計最快于2018年就會有部分電池對外銷售。

不過，在我國化學和物理電源行業協會秘書長劉彥龍看來，比亞迪動力鋰電池業務開放會在市場具有一定的競爭力，但是和整車廠合作還要一定的過程，從認證到產品開發至少要兩三年時間，而這一時間點，恰恰和比亞迪動力鋰電池公司獨立上市的時間吻合。

動力鋰電池市場潛力巨大

按照國家"十三五"發展規劃，到2020年新能源汽車要實現當年產銷200萬輛以上、累計產銷超過500萬輛，未來市場關于動力鋰電池需求量的快速上升已是難以改變的趨勢，相應的動力鋰電池需求量則將是千億級別的規模。

著名經濟學家宋清輝表示，比亞迪此次選擇放開動力鋰電池業務并對外合作，多少有些占領動力鋰電池市場游戲規則制高點的意味。關于比亞迪動力鋰電池而言，動力鋰電池的儲備和放開，將會在時間上和產品上找到雙重優勢，無疑為比亞迪找到了分享龐大利潤蛋糕的機會。

據了解，動力鋰電池作為新能源汽車核心部件之一，近年來不斷吸引新進入者通過直接投資、產業轉型或收購兼并等方式參和競爭，同時現有動力鋰電池公司亦紛紛擴充產量。CATL的招股說明書稱，CATL擁有22家控股子公司、9家參股子公司及1家分公司。其中多家參股子公司為和其他行業龍頭共同投資合作成立，涉及上汽集團、福田汽車、長安汽車、一汽集團、北汽集團等。

同時，金沙江資本去年八月收購日產旗下的尼桑電池之后，又在我國投資建設尼桑電池我國總部及生產基地，這一總投資高達125億元、落戶鎮江新區的電池基地達產后可形成20GWh三元鋰離子電池產量。

市場競爭壓力的不斷增大和客戶需求的不斷提高，未來動力鋰電池市場發展將面對競爭加劇和整合風險。

數據顯示，2017年，前十動力鋰電池公司裝機總電量合計達26.81GWh，占整體電池公司的74%，行業優勝劣汰的特點十分顯著。

比亞迪動力鋰電池業務放開僅僅是行業整合的開始，通過產量擴張和兼并收購，在雙積分制即將實行、新能源補貼退坡、動力鋰電池技術門檻提高等因素綜合推動下，2018年被認為是動力鋰電池行業的分水嶺。

崔東樹表示，如今動力鋰電池行業的資源將進一步集中已經成為共識，外資動力鋰電池的回歸也有望掀起國內動力鋰電池行業的又一輪競爭高潮。在原材料到動力鋰電池整車供應鏈的整條產業鏈降低成本的壓力下，中小公司的承壓能力遠低于大型公司，不具備價格和技術優勢的公司必然出局。