[三星SDI及LG化學在電池領域均擁有超過1萬件的注冊專利，并將每年銷售額的7%~10%投入到研發(fā)。]

韓系電池公司卷土重來，在華動作頻頻，欲從我國新能源汽車領域里切到更大的蛋糕。

近日，有接近三星SDI業(yè)內人士向記者稱，三星SDI將可能在華進行針對微型乘用汽車的電池布局，推出能量密度達到300Wh/kg的第五代產品，盯上2020年我國新能源汽車補貼退出之后的市場。第一財經記者向三星SDI方面求證時，該公司對此不置可否。

不過，三星SDI在其第三季度財報上提到："從中長期來看，隨著2020年我國市場將解除新能源補貼，將有效擴張三星SDI在華市場的開拓，并為利潤的增大供應巨大貢獻，我們將對市場的新動向做好準備。"

不僅三星SDI，韓系三大電池公司的其他兩家LG化學和SK，也已在華有新動作。

四月十一日，華友鈷業(yè)(603799,股吧)（603799.SH）公布通告稱，擬和LG化學共同投資40億元人民幣設立兩家合資公司，雙方將各控股其中一家合資公司，投產后將形成年產10萬噸高鎳型動力鋰電池用三元前驅體新材料，同時LG化學投資了近2萬億韓元的南京電池第二廠也已經著手開工建設。

同在今年四月，SK集團旗下SKInnovation通過通告宣布，將投入864億韓元，重啟和北汽的合資公司北京電控愛思開科技有限公司（BESK）。

作為全球第一大新能源汽車市場，我國新能源汽車快速上升，今年有望突破100萬輛。動力鋰電池被喻為新能源汽車的"心臟"，大約占新能源汽車成本的50%，韓系電池公司看中我國龐大的市場空間，紛紛加快在華的步伐，決心和本土電池廠商一較高低。

韓系進入"白名單"

2018年五月二十二日，中汽協(xié)和我國汽車動力鋰電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟聯(lián)合公示了《汽車動力蓄電池和氫燃料動力電池行業(yè)白名單（第一批）》。這份被稱為動力鋰電池行業(yè)晴雨表的白名單，共涵蓋了16家國內外動力蓄電池公司，除了比亞迪、力神等本土公司以外，三星環(huán)新（西安）動力鋰電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司（LG化學）、北京電控愛思開科技有限公司（SK）三家韓系電池公司也被納入到白名單中。

該"白名單"的前身為2015年三月工信部公布實行的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，由于地方政府、投資機構和整車公司均將這份名單列為項目立項、資本支持的重要考核條件，因此該名單也自然成為直接和補貼掛鉤的"白名單"。

不過，本次"白名單"公布之時，中汽協(xié)副會長董陽曾明確，新版白名單和補貼并無直接關系，"這份名單重要是為了加強行業(yè)自律，以用戶對公司提出要求的角度，來對動力鋰電池公司進行測評。通告整個行業(yè)和整車公司什么電池產品是可靠的。"

在今年舉辦的中韓產業(yè)合作部長級對話上，韓國產業(yè)通商資源部部長白云揆曾向我國工業(yè)和信息化部部長苗圩建議，在包括電動汽車在內的新能源車方面，兩國有巨大的合作空間。

一家韓系電池公司有關負責人談到，因種種原因，韓系電池公司一度在我國處于停滯狀態(tài)中，但隨著進入"白名單"，這為韓系電池廠商帶來了一定的信心。

北京大學教授其魯認為，雖然"白名單"本身不直接和補貼掛鉤，但也是關于韓系電池廠商技術的肯定，韓系電池公司無論是在技術上，還是在產量運用上，均占據(jù)一定的優(yōu)勢。

一方面，韓系公司在技術積累上耕耘已久，三星SDI及LG化學在電池領域均擁有超過1萬件的注冊專利，并將每年銷售額的7%~10%投入到研發(fā)，尤其是在三元電池方面，韓系動力鋰電池公司逐步形成軟包+自主研發(fā)的模式，擁有在動力鋰電池領域具備了從電芯到模塊，供應和動力鋰電池相關全鏈條解決方法的能力。

另外一方面，則是韓系公司在產量布局所發(fā)揮的優(yōu)勢。LG化學從多年前便建立亞、美、歐重點市場的全覆蓋，LG全球四個廠當中南京的布局規(guī)模最大，三星SDI除最早設立在韓國本土的廠，更是僅在我國和匈牙利設有動力鋰電池廠。韓系公司通過和我國公司的合資辦廠，據(jù)估算在我國市場的成本可以降低15%~20%左右，中韓兩國同類產品間的成本差距正在進一步縮小。

狼來了？

近日，在青島舉辦的我國（青島）鋰電新能源產業(yè)國際高峰論壇上，韓系公司的新動態(tài)，成為了多家和會動力鋰電池研究公司和學者關注的焦點。

中關村(000931,股吧)新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教(博客,微博)認為，在我國動力鋰電池的藍海背后，危機已經初步顯現(xiàn)，尤其是外資巨頭關于市場的關注，成為我國電池市場所面對的挑戰(zhàn)之一。

不同于行業(yè)龍頭公司，本土低端產量面對的壓力更大。安信證券相關報告顯示，我國TOp10以外的動力鋰電池公司，僅擁有約13%的市場份額，但占有55%的行業(yè)總產量，產量利用率低于10%，相較于韓系動力鋰電池行業(yè)的近80%的產量利用率相差甚遠。

安信證券公司分析師鄧永康對記者表示，預計純電動乘用車要替代燃油車，電芯能量密度應當達到300Wh/kg以上，而現(xiàn)階段三星在推出能量密度在270~280Wh/kg的第四代電池后，已相當接近能量密度可到300Wh/kg的第五代產品。韓系動力鋰電池無論是品牌溢價能力、配套服務能力，還是核心技術，比大多數(shù)本土公司強。

韓國新韓投資證券分析師李先燁告訴第一財經記者，隨著2020年我國市場"后補貼"時代的來臨，市場關于韓系電池公司的業(yè)績期待值水漲船高，LG化學和三星SDI的電池銷售額將雙雙進入10萬億韓元，其中預計2020年底，LG化學的電池部門銷售額更是將超過16萬億韓元，相較2017年接近翻一番。"雖然因為設備投資等原因，前期仍存在一些虧損，不過最快從明年起，三大巨頭將逐步轉向盈利。而SK電池部門的業(yè)績雖然因為投資較晚，暫時虧損，但業(yè)界認為其在2021年也將有望轉向盈利。"李先燁如是說。

面對洗牌

一旦2020年新能源汽車補貼完全取消，我國動力鋰電池行業(yè)將面對洗牌。

一名韓系動力鋰電池公司的高管表示，現(xiàn)階段我國市場的動力鋰電池，尤其是低端產量基本依賴于補貼在生存，補貼可以覆蓋成本的50%，因此2020年補貼退出以后，我國市場將會發(fā)生巨大的調整，結合我國政府關于質量的要求不斷提高，最終低端產量將逐步被淘汰。

奇瑞新能源汽車研究院院長倪紹勇則指出，補貼取消以后，為了保持現(xiàn)有新能源車的售價，成本至少要下降四成甚至更多。

Semisysco（136510.KOSDAQ）是韓國的一家"造車新勢力"公司，著手生產微型客運電動汽車，同時將知豆D2等多款我國新能源汽車引進至韓國銷售，成為韓國本土僅次于現(xiàn)代、起亞汽車的新能源汽車品牌。作為使用我國動力鋰電池廠商的"造車新勢力"。Semisysco公司董事長、CEO李淳鐘告訴記者，我國公司的動力鋰電池產量充足，產業(yè)鏈配套完備，且在海外建廠布局并不亞于日韓系的動力鋰電池。

他認為，我國公司的動力鋰電池產品，在部分領域的質量并不遜色于韓國本土廠商，尤其是我國公司在方形電池領域相關經驗充足，且配套車型眾多，累積的相關經驗數(shù)據(jù)也為和海外公司競爭供應有力支持。很明顯，韓國公司針對微型電動汽車方面，則還有很長的路要走，未來的動力鋰電池市場，各個國家的公司將在自己所在的領域占據(jù)各自的優(yōu)勢，產業(yè)鏈上的全球分工將逐步成熟。