寒冬來臨，一出有關TSLA磷酸鐵鋰離子電池里程打折的"羅生門"正在上演。

日前，有北京車主反映，自己剛買的國產(chǎn)Model3實際續(xù)航里程只有200公里左右，相比官方標稱的468公里NEDC續(xù)航里程幾乎縮水了一半。關于此事，TSLA我國對上證報稱目前不予回應。

不過，TSLA內(nèi)部人士、CATL方面以及業(yè)內(nèi)專家和車主給出了不同的說法。

各執(zhí)一詞

這位北京車主稱，在當前的北京天氣情況下，市內(nèi)短途駕駛為主，每次用車大約在4公里左右。車輛晚上停放地庫，白天停放地上。在充滿電后，他購買的Model3顯示續(xù)航為420公里，但是實際行駛241公里后，電量剩余5%，表顯耗電39千瓦時。這個續(xù)航里程顯然達不到消費者的期望。

根據(jù)公開信息，搭載CATL電池的國產(chǎn)Model3車型在十月底進行了首批交付，其搭載的磷酸鐵鋰離子電池容量為55千瓦時，百公里電耗為12.6千瓦時，NEDC工況下續(xù)航里程為468公里，相比此前的三元鋰離子電池版本新增了22公里。

TSLA上海門店銷售對上證報表示，目前尚有少量三元鋰離子電池版本Model3車型在售，但是大部分在售國產(chǎn)Model3已經(jīng)是搭載CATL磷酸鐵鋰離子電池的新車。

關于北京車主的遭遇，TSLA我國方面對上證報表示，目前已經(jīng)和車主進行了良好溝通，但關于這一事件目前不予回應。

CATL方面則上證報表示，其出廠的磷酸鐵鋰離子電池都符合質(zhì)量標準和整車公司的要求。

"240公里這個個案應該是綜合因素導致的，有使用的原因，環(huán)境的原因，也有電池特性的原因。"TSLA內(nèi)部人士對上證報稱，車主駕駛習慣、所處地區(qū)環(huán)境、路況等都會影響實際的行駛里程。

另外，該人士對TSLA省掉了整車試驗等不少驗證環(huán)節(jié)表示了不同意見，稱TSLA的各車型都是通過國家各項檢測標準的。

"像汽車油耗相同，電動汽車的實際里程和每個人的用車習慣也有關。"一位資深汽車評測師說，和燃油車相同，有省油的司機，也有費油的司機，電動汽車假如在冬季一上車就打開熱空調(diào)和各類應用，耗電速度也會很快。可以說電動汽車的續(xù)航里程和具體駕駛員的駕駛風格、所在地域、環(huán)境溫度都有關系。

有汽車行業(yè)專家對上證報表示，電池的續(xù)航里程和電動汽車的平均能耗密切相關，假如要進一步追查CATL產(chǎn)的TSLA國產(chǎn)磷酸鐵鋰離子電池的續(xù)航能力，可以對相關電動汽車的平均能耗進行全面測試，在此基礎上進一步判斷電池在不同工況下的續(xù)航能力。

另外，有業(yè)內(nèi)人士稱，磷酸鐵鋰版本TSLAModel3存在倉促上線的嫌疑。據(jù)稱，此前的TSLA21700電池的開發(fā)周期為23個月，而CATL供應的磷酸鐵鋰離子電池從提出需求到實際量產(chǎn)裝車僅用了9個月的時間。

磷酸鐵鋰離子電池的快速崛起

作為電動汽車電池的重要技術路線，磷酸鐵鋰的熱穩(wěn)定性是目前車用鋰離子電池中最好的：當電池溫度處于500度以上高溫時，其內(nèi)部化學成分才開始分解。相比之下，三元鋰離子電池的熱失控溫度則低于300度，一些高鎳電池甚至低于200度，因此磷酸鐵鋰離子電池在發(fā)生撞擊和快速充電過程中出現(xiàn)自燃的風險更低。

雖然相比于三元鋰離子電池，磷酸鐵鋰離子電池有成本低、安全性好的優(yōu)勢，但也存在能量密度相對較低和低溫下電量更容易衰減的問題。據(jù)相關研究表明，在相同的冬季低溫條件下，搭載三元鋰離子電池的車輛續(xù)航里程會降低25%，磷酸鐵鋰版本則可能會達到35%之多。

也正是因為這些缺陷，此前幾年，磷酸鐵鋰離子電池被視作低端電池的代表，只有少部分廠商運用在低端車型上。

不過進入2020年，情況發(fā)生快速改變。隨著磷酸鐵鋰離子電池技術的提升，其性能得到了主流車企的認可。先是在2020年初，比亞迪董事長王傳福宣布推出磷酸鐵鋰"刀片電池"，并很快被用在比亞迪"漢"等主力電動汽車型上。和此同時，TSLA也選擇CATL的磷酸鐵鋰離子電池作為國產(chǎn)Model3標準續(xù)航版的供貨方。

在價格下探到25萬元左右后，TSLA國產(chǎn)Model3近兩個月的月銷量均達到了兩萬輛左右的水平。同時，配備磷酸鐵鋰離子電池的國產(chǎn)Model3也已在十一月二十六日登陸冬季寒冷的歐洲市場，這些車輛在這個冬季的后續(xù)表現(xiàn)值得關注。

圖為搭載CATL產(chǎn)的磷酸鐵鋰離子電池的TSLAModel3新車，準備出口歐洲。