8月31日～9月2日，2012中國汽車產業發展（泰達）國際論壇將在天津濱海新區召開。在“經濟轉型與汽車產業變革”的年度主題下，來自政府、行業以及企業的高層領導以多元化的會議模式展開深入的討論。

在論壇現場第一時間為您帶來新鮮報道，并就“產業政策導向”、“產業變革與戰略轉型”、“產業綠色發展”、“匯率變化的影響”、“汽車消費新趨勢”、“自主品牌發展困局”、“市場轉型”七大議題題邀請各大企業、機構領導人共同探討。

以下是東風汽車總經理朱福壽的演講實錄：

尊敬的何光遠部長，各位領導、各位嘉賓、朋友們，大家上午好！本人十分高興參加2012中國汽車產業發展（泰達）國際論壇。本屆年會的主題是“經濟轉型與汽車產業變革”，非常符合我國汽車產業發展的實際和需要，必將對我國汽車產業持續健康發展起到積極地推動作用。

從去年以來，我國汽車已經進入了微增長時代，2011年汽車行業銷量僅增長2.45，今年1到7月份也只銷售了汽車1097萬輛，同比增長3.56。制約我國汽車市場繼續保持高速增長的因素是多方面的，一是宏觀經濟增長減速。更重要的是能源、環境、交通的意識越來越強。三是現階段我國與發展汽車有關的特定的國情，等等。汽車行業正進入了一個變革的時代，我國汽車產業要實現可持續發展必須加快轉型升級。從規模擴大轉向質量效益性發展，其中發展新能源汽車是我國汽車產業轉型升級的重要方向。各界目前已經形成共識。雖然這個課題已經提出多年，而且純電動汽車、插電式混合動力汽車的路線也已經成為主流方向，但是由于種種認識上的原因，主觀原因、客觀因素，到目前為止新能源推廣、產業化、市場化、商業化都不理想。

去年整個行業真正的純電動汽車也只有幾千輛，與2015年的要求、2020年的要求差距還非常大。如何在近期實現新能源汽車產業化的突破、商業化的運行？在這里我想談幾點想法與大家分享。

第一，在可看見的時間里，要實現純電動汽車、新能源汽車在高速公路上長距離行駛不太現實。從短期看，實現新能源汽車替代以前的汽車在高速公路上長期行駛不太現實，主要瓶頸有幾個原因。我認為不應該是短期，甚至應該是中長期。一個是電池續航里程成本增加、壽命等相關問題短期有很大突破。從目前已經投放的電動汽車來看，無論從國際的到合資的，到國內的，很多汽車電動汽車續航里程也都是在150公里以下，這樣的續航里程它是不可能保證長距離的行駛。另外一個是電池成本增加也是一個重大課題。每一臺乘用車光電池的價格，按照現在的情況要達到近10萬元。電池的增加要達到200公斤。據有關專家推算，如果電動汽車要具備傳統汽車相競爭的能力，價格要下降目前的1/10。目前來看到2050年，電池將達到每公斤250瓦時，這是密度很難再提高。如果電動汽車要想獲得更長的續航里程和更高的行駛速度就要多裝更多的電池組。由此增加了汽車自重，限制其更高的速度和更長的續航里程，這就陷入了一個“怪圈”。另外一個就是充電時間，充電分快、慢充兩種，普通家轎為例，快充可以充到70%到80%，但是慢充要很長時間。現在行駛次數是兩萬到三萬次，與國外水平還有差距。電池要頻繁更換也增加了成本。那么主要因素就是電力動力的瓶頸。縱觀世界技術發展，只有這些技術得到突破才能產生革命性變化。這是客觀規律。

第二，在高速公路服務區建設充電、換電設施，形成覆蓋也是有相當大的難度。高速公路理論上需要加油站1.7萬座，以此作為參考，假設把加油站全部替換成換電或充電設施，理論上就是要建立這么多座。每一座的建設成本、運行維護成本等等至少要在千萬元以上，如此巨大的投資建設充電站誰來建？怎樣運行？短期都是問題。目前只能在部分區域，建立充換電設施，進行示范運行。這就限制了電動汽車的使用范圍。

第三，如果新能源汽車大面積地利用，雖然從整體上講我國電力總量能夠滿足電動汽車的充電容量要求，但是我們的電力資源在逐步區域，對于電網安全是一個非常大的問題。

進入新世紀，自2003年出現全國大電荒以來，并沒有得到良好解決，甚至有加劇趨勢。據有關資料，當前我國電力供應70%是煤電，12%來自水電，2%來自海電，其他化學能源電力占4%。剩下的1%來自風力、太陽能等再生能源。由此可見煤電占絕大部分。現在全國煤電年產量已高達30多億噸，幾乎到了產能的極限，再大幅度增長也是不現實的，也不符合科學發展的政策導向。在經常缺電，有時候大規模普及電動汽車是不符合我國具體國情。就全國范圍而言，市場投放50萬輛電動汽車不會帶電負荷造成很大影響，但是發展到500、5000萬輛可能會對電網安全帶來問題。

第二大部分，新能源汽車區域性運營大有作為，市場廣闊。近期我國新能源汽車產業化的突破口在哪里？我認為在公交車、出租車、上下班代步用車、公務用車、市政用車等方面新能源汽車還是有很大空間。

一是行駛里程短，公交、出租這些車在特定區域行駛對于續航里程要求比較低，可以對電池成本增長等進行有效控制。二是特定區域建立充電站相對集中，可以較快形成充換電網絡。三是效果也會非常明顯。全國出租車大概有120萬輛，一輛出租車油耗幾乎相當于10輛私家車，全部出租車總油耗相當于1200萬輛的私家車。占目前我國汽車總保有量1.14億量的10.5%，如果我們把出租汽車換成純電動車，油耗就能夠降低10%。此外，我國城市公交車有50萬輛，目前全市公交車總油耗也非常高。黨政機關或行政事業單位公務用車的總量已經達到了200多萬輛。像現有的公務用車替換成電動用車不僅可以降低油耗還能夠在很大程度上避免公車私用。四是有助于解決城市污染環境問題，目前汽車尾氣排放造成的污染主要集中在城市，包括PM2.5值對城市空氣質量提出了更高的要求。如果我們設想在全國120萬輛的出租車，50萬輛的公交車包括200萬輛的公務用車，解決純電動以后，那么對于城市環境將一定是大為改觀。

第三新能源汽車合理商務模式，換電為主充電為輔。發展新能源汽車需要拓展合理的商務模式，處理好汽車廠、電池供應商、電網、運營商、客戶等關系，協調好相互間的利益關系，新能源汽車的基礎設施目前主要有交流充電樁、交流充電站、直流充電站三大模式。目前主要有充電模式、換電模式，短期看我們要以換電為主、充電為輔。換電的優勢，所需要時間短這是顯而易見的，目前我國地方建設的大型充換電站綜合時間達到了6到8分鐘，與普通加油時間基本相當。換電優勢可以方便管理。大家都知道，如果我們所有的私家車，采取換電的模式，就像大家使用過換液化氣罐會帶來很多管理問題。所以我要提出首先從出租車、公交車、公務車來突破，因為它是一個單位、公司，它是一個組織，在這樣的一個組織情況下，換電模式的一些缺點就不會被別人特別注重，因為是一個公司形態相對好管理。所以換電模式主要面向出租車公司、公交車公司，便于統一標準、統一管理。我們可以晚上充電利用補電，在換電模式下換下的電池可以集中到晚上充電。利用低谷電量，這樣不僅可以節省電費還能夠提高整個電網經濟運行的水平、安全。未來充電基礎設施的發展將與智能電網的應用推廣進行有機融合，從而既保證電力供應又節約充電。

另外，在換電模式上，我們主張換電和充電設施相分離。在換電模式下我們可以考慮私人維修站等網點來建設簡易的換電設施，投入成本非常低。充電設施可以考慮與換電設施相分離，建成若干個，這樣相比新建充換電站一體，投資效、見效快，也能充分利用現有汽車銷售網絡資源，發揮多個市場的積極性。

前幾天我到歐洲去看了充電和換電一體的大型換電站，整個投資兩三千萬，實際上這樣的一個充換電站，做做概念可以，投入商業化、市場化是沒有操作的，因為投資太大，另外不可能全國只有一種電池的標準，甚至可能有兩種、三種、四種。隨著電池標準，換電自動化將會帶來巨大的投入。所以我們建議建立一個換電跟充電相分離的模式。比如一個城市可能把電池換下來，通過簡易裝置，投資幾十萬就夠了。大概換一個電池也就是15到20分鐘，換下來以后把所有的電池晚上送到一個城市里面集中在幾個地方進行充電，通過智能電網來解決問題。

所謂“充電為輔”在用戶住處、政府建一些充電裝置，可以利用白天的時間進行充電。另外對于私家車電池更換，消費者對于更換后的質量存有疑慮，因此更適用用充電模式。

實現新能源汽車產業化離不開政府強有力的引導和支持。我國已經為此做了大量的工作，取得了明顯的成效。借此機會進一步提幾點建議：

第一，盡快著手研究可以操作的新能源汽車產業化的路徑。

第二，制定與出租車、公交車等大客戶群體換電電池的標準。因為關鍵是電池標準。電池種類越少換電越具有可操作性。實現新能源汽車產業化要結合現階段的技術，要有合適的商務模式才具有可操作性，在短期內實現突破。如果按照這樣的方向，我想實現50萬輛、200萬輛，相對而言是非常容易的。