走完2017年，TSLA留下的是一個又一個沒能兌現的承諾。一家燒錢十年、優勢寥寥的公司，還能走多遠？

豐田汽車和松下近日公布聲明表示，雙方正在考慮聯合開發電動汽車電池。對TSLA來說，這絕稱不上是一個好消息：曾經專攻氫燃料汽車的豐田也開始要發力純電動汽車，而它的首選電池合作伙伴還是TSLA電池的唯一來源——松下。

看起來這似乎對TSLA的影響有限，但背后所反映出的問題卻并不簡單。

當TSLA一再扮演著掀翻燃油車壟斷的純電動汽車代表時，人們似乎已經對其幾次三番無法兌現承諾的情況習以為常。

走完2017年，TSLA留下的是一個又一個沒能兌現的承諾。其中Model3一再延遲交付無疑影響最大。2017年第四季度，Model3僅交付了1550輛。原本馬斯克承諾的5000輛周產量目標也再一次被推遲。

TSLA代表了汽車或者說是電動汽車的未來么？至少到目前為止，答案是否定的。電池是TSLA少有的（甚至是僅有的）優勢之一，而這個優勢如今看起來變得不再牢靠。

不要忘記，TSLA到目前為止都沒有盈利。一家燒錢十年，優勢寥寥的公司，還能夠依靠一個個無法兌現的承諾走多遠？

「電池風云」

松下有多重要？毫無疑問，松下是目前世界上動力鋰電池行業的領頭羊。

松下于1994年開始研發可充電鋰電池，到1998年，松下建成了業內領先的鋰電池生產線。2008年，松下宣布收購三洋電機，一躍成為全球最大的鋰電池供應商。

同年松下和TSLA首次展開合作，TSLA首款車型便是采用松下18650鈷酸鋰電池，自此松下一直作為TSLA最重要的動力鋰電池供應商（其余僅LG供應Roadster更換電池）。

2014年，松下宣布和TSLA合資共建超級電池廠Gigafactory，兩者關系更進一步。乘著TSLA發展的東風，松下近年來穩居動力鋰電池廠商頭把交椅。

自從2012年TSLAModelS和2015年ModelX上市以來，兩款車型一直受到市場追捧，松下為其電池唯一供應商，出貨量一直保持高速上升狀態。2016年動力鋰電池出貨量6.7GWh，其中約6GWh供貨給TSLA。隨著Model3的產量逐步釋放，松下動力鋰電池將繼續保持高速上升狀態，預期今年動力鋰電池出貨量將達到10GWh。

據日本媒體報道，由于Model3有關電池需求的新增，松下已經暫停了對部分日本電池分銷商的產品銷售。顯然，Gigafactory并沒有能夠按照預期的效果，釋放出足夠的產量。松下首席執行官KazuhiroTsuga表示，TSLA超級電池廠生產線投入使用的時間已經被推遲，"電池生產會很快進入自動化狀態。"

這和《華爾街日報》有關TSLA汽車生產的報道不謀而合，按照該報的報道，Model3的產量瓶頸問題重要是由于車身面板要手工定位和焊接，而非由精密的機器人操作完成。

馬斯克很快就對該報道進行辟謠，但KazuhiroTsuga有關電池生產廠自動化的表述很難讓人相信《華爾街日報》的報道是空穴來風。

除了TSLA，大眾汽車也是松下潛在的合作伙伴。這次豐田牽手松下，也顯示出松下在整車制造商合作伙伴的選擇上有很強的靈活性。

翻過頭來看，TSLA的選擇并不多。TSLA在選擇電池供應商之前，對市面上超過現有的多種鋰電池進行實驗后，才和松下簽訂協議。

TSLA從LG和三星尋求引進電池的傳言已經很久了，但要么技術不過關，要么穩定性不夠。直到今天，TSLA還只能用著松下的電池。

當然，松下和豐田的合作并不代表就甩開了TSLA，但松下合作伙伴的新增無疑會大大加強TSLA在電池供應上的壓力。馬斯克2020年100萬電動汽車年產量的承諾言猶在耳，而這背后要的電池卻是天文數字。

電池不僅僅是Model3的關鍵，也已經成為TSLA所有產品線未來突破的核心。

2017年十一月十七日，TSLA公布了旗下的首款純電動半掛卡車——Semi和第二代TSLARoadster跑車。

無論是Roadster1.9秒的起步，還是1000公里的續航，有關TSLA來說都算不上什么突破。TSLA的轎車ModelSP100D都能做出2.28秒0-60mph，跑車理論上就應更快，1.9s可以說是TSLA的常規操作。P100D的100kWh電池，續航已經超過500公里，Roadster的200kWh電池的1000公里只能說明TSLA自己也認為在2020年前電池效率很難有大的突破。

2019年上市的Semi更是迷霧重重。空載車重是多少？準備交付前鋪設多少個適配卡車的supercharger？整車售價是多少？這些關鍵性問題TSLA都沒有給出答案。除了對電池技術突破信心不足之外，2019年的電池成本是TSLA更大的隱憂。

據公開資料顯示，TSLAMODELS電池容量為85KWH，采用了8142個3.4AH的松下18650型電池。TSLA工程師通過有效的電力管理系統解決了三元鋰電池安全問題，其電池價格為416美元/KWH。

因此TSLAP85的電池成本為35360美元，相比85070美元的售價，電池成本占了車價的41.6%。要了解這35360美元可是TSLA電池成本的采購價，若拋開MODELSP85的銷售利潤，電池至少占MODELS制造成本的50%以上。

為搶占市場，LG和三星采用低價策略導致當前均處于虧損狀態。2016年松下、三星和LG平均售價為190美元/kwh（約合人民幣1285元），這個價格遠低于同期我國2000元/kwh的均價，低價策略帶來了市場份額的擴大，但是也帶來了持續的虧損，預計2016年LG和三星虧損金額達20億人民幣，未來，隨著成本下降和規模的增大以及競爭格局的穩定，扭虧有望在兩到三年內實現。

但電池成本的未來已經被上游資源爭奪戰蒙上了一層陰影。

最新數據顯示：2016年傳統工業用碳酸鋰需求量為12.13萬噸，并保持在2%的增速。由此預測，2017-2020年全球碳酸鋰需求量分別為21.91、25.09和29.30萬噸，同比上升率在10%以上。

在國際市場，全球重要的鋰資源開采掌握在美國雅寶、美國FMC、智利SQM和澳大利亞泰利森四家公司手里。有數據稱，這四家公司合計約占全球90%以上市場，其中前三家是鹵水提鋰技術，占市場60%以上。

彭博社新能源金融最新公布的全球鋰礦報告認為，隨著新建鋰礦的投產，一直到2020年，鋰價格的緊張情況才能得到緩解。同時也有可能也存在未來新增鋰礦產量不足的情況，鋰價格還會在需求情況下被進一步刺激走高。

在電池技術沒有顛覆性突破的基礎上，電池成本很可能受到原材料供給的影響而上漲。實際上，從簡單的價格和供需關系來看，TSLA對電池的強大需求已經極大地拉高了全球電池價格上漲的風險。

暗流涌動的電池看起來隨時會擊垮TSLA，但實際上，比電池更危險的是TSLA一直未能解決的現金流問題。

「資本游戲終結？」

2016財年，TSLA凈虧損約7.73億美元，2015財年凈虧損約8.89億美元，2014財年凈虧損約2.94億美元。

以過分嚴苛的標準來要求TSLA這樣的創新型公司顯然是不合理的，否則光是持續不斷負自由現金流就足以讓TSLA被華爾街拋棄了。

而最近幾年里，每年都會有媒體或分析師對TSLA糟糕的現金流和下一輪融資表示出質疑。但馬斯克一次又一次依靠自己強大的融資能力不斷為TSLA落實資金。

2004年二月，馬斯克投資630萬美元到TSLA公司，并擔任董事長。從那時開始到2010年在納斯達克上市，TSLA的每一步融資都有馬斯克的影子：2005年二月，馬斯克領投（ValorEquityPartners參和投資）的1300萬美元B輪融資到賬；2006年五月，馬斯克領投的4000萬美元到賬，投資人還包括了馬斯克的好友拉里?佩奇、謝爾蓋?布林（谷歌創始人）；2007年五月，再次融來4500萬美元。PayPal創始人的身份讓馬斯克在硅谷頗具影響力，投資大佬們也讓TSLA的融資源源不斷。

TSLA的第一次現金流危機發生在2007年。由于Roadster遲遲未能投產，先是和TSLA合作生產Roadster的蓮花公司向TSLA提交了一張400萬美元的罰單，加之糟糕的成本控制，導致TSLA缺乏資金購買足夠的零部件，Roadster一再難產。

隨著2008年一月艾伯哈德離開TSLA，馬斯克開始全面掌握公司。2008年二月，TSLA交付了7輛Roadster，同時再次融資4000萬美元；2008年十月，第一批Roadster下線并開始陸續交付；同年，ModelS也宣布開始研發。

進入馬斯克時代的TSLA戰車，似乎迎來了曙光。但現金流的問題實際上并沒有解決，Roadster11萬美元的定價讓客戶感到憤怒。但實際上單車成本高達12萬美元。這也就意味著TSLA幾乎不可能依靠Roadster的銷售回籠太多的資金。加之馬斯克個人資本幾乎已經全部投入TSLA，不斷融資是一種必然。

TSLA在2009年初通過向戴姆勒公司出售10%的股權，獲得了5000萬美元資金支持，同年六月又獲得美國能源部4.65億美元的融資。2010年，TSLA順利在納斯達克上市。盡管在2013年之前出現了所謂的"TSLAIPO綜合征"（傳聞馬斯克曾尋求出售公司），但ModelS的順利銷售終于讓TSLA的危機告一段落。

但危機能夠解除么？答案可能是否定的。除了Model3，TSLA最近兩年最重要的行動就是收購SolarCity。這是一家長期主營業務虧損的太陽能公司，就從這一點來看和TSLA高度一致。但問題在于，TSLA似乎更要一個盈利狀況好、現金流充沛的公司來緩解自由現金流長期為負數的情況，不應該再去并購一家同樣要依賴外部融資才能生存的公司。

并購前，SolarCity和TSLA市值相差十幾倍，卻相差無幾，過去五年的時間里，SolarCity上升速度卻比銷售額上升快四倍。由于公司虧損惡化以及高企，SolarCity的營業現金流入和支付利息現金流出呈現出了更為夸大的背離。

這種匪夷所思的并購絕不是馬斯克一句業務相關性強或者抄底SolarCity股票就能夠解釋的。2015年，SpaceX購買了SolarCity的債券，價值1.65億美元4.4%的Yield，沒有二級交易市場。2016年春天，SolarCity又發行9000萬債券給SpaceX，募集的資金用來償還去年SolarCity向SpaceX發行的美元債券。

馬斯克除了是TSLA和SolaCity的大股東外，也是SpaceX（未上市）的實際控制人。SpaceX的大量現金來自于客戶為火箭發射準備的預付款。除去日常運營之外，公司自然不會讓大量現金躺在賬面上等著銀行利息，所以SpaceX實際上就是一個現金奶牛，這才有了上文中這樣的操作。

TSLA的融資已反映出某種模式：缺少能作為股價催化劑的消息，或面對一定挑戰，股價下跌。隨后，一系列重磅消息披露，例如新的車型、訂單上漲等等，股價開始抬升，融資完成。類似的融資模式大多是由我們常說的"獨角獸"公司完成，例如滴滴。

TSLA的市值已表明，資本對風險有多大的偏好。而有如此大風險的投資標的實際上并不多，這也就意味著，假如資本有意尋找同等風險級別的投資標的，TSLA一定會是候選者之一。

但是風險并不能不斷積累而安然無恙。馬斯克曾經用個人的個人信用額度貸款4.75億美元，用于購買SolarCity和Tesla的股票。固然這給股東和投資者表明了他依然在不斷allinTSLA這家公司，對其信心十足。但是，這4.75億美元是以25億價值的SolarCity和Tesla股票做抵押的。如此大規模的融資杠桿一旦發生"黑天鵝"破壞力也是驚人的。

套路總有失效的那一天。2017年十一月十七日，TSLA公布卡車和第二代Roadster，但股價的表現和去年公布Model3之后差異巨大。

是資本市場對TSLA股價判斷已經到了天花板？是對TSLA靠新產品拉動股價的套路看透了？還是投資人根本就對Semi和第二代Roadster這兩個產品沒有信心？

無論是哪一個答案，有關依然要下一輪融資的TSLA來說，都不是好消息。