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誰阻礙低速電動車上路?

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2018年08月14日  

消費需求猛增,地方政策利好,讓近幾年山東低速電動車步入快車道。然而外界對電動車安全性能的質疑、國家政策的模糊、配套設施不完善等問題,讓低速電動車遲遲不能上路。

為什么老年代步車有問題還這么火,那是因為有市場需求,卻沒有同類型安全可靠的產品提供給消費者,它鉆了空子。

今年,央視3·15晚會曝光了“老年代步車”的一系列安全隱患,再一次讓人們把爭議的目光對準了低速電動車。

盡管老年代步車、觀光車和低速電動車不能等同,但不可否認,部分以電池為動力的四輪老年代步車正是一些不法廠家生產出的。業界認為,老年代步車存在的主要問題包括性能不穩定、制動不靈敏,不少價格低廉的老年代步車由廠家非法組裝,加上沒有合法登記手續、不上牌照、不上保險,一旦出現交通事故,根本不受法律保護。

對老年代步車的詬病恰好集中了對低速電動車性能的擔憂。反對發展低速電動車的一派堅持認為,低速電動車先天存在兩大“不治之癥”,一是電壓較低,放電有限;二是驅動電機功率有限。新能源汽車應該達到與燃油乘用車一樣的駕駛標準,達不到標準,就應該禁止上路。

“達不到與燃油乘用車一樣的時速,不代表我們不合格。”山東泰汽電動車輛有限公司技術總工張翼告訴記者,早在2011年,山東就出臺了低速電動車行業自律標準,泰汽每一輛電動車出廠都要經過五星級碰撞試驗,電池也經過耐高溫和耐低溫測試。張翼表示,泰汽從三年前開始銷售,目前市場上已有數千輛電動汽車實際運行,“至今沒有一例人身安全事件。”

令人大跌眼鏡的是,3·15曝光后,部分城市路上的各類代步車毫無收斂跡象,銷量不降反升,“越禁越瘋狂”。“為什么老年代步車有問題還這么火?那是因為市場有需求”張翼如此評價老年代步車亂象,“市場有需求,光堵不疏不行。”多位低速電動車企業負責人接受采訪時提到,應該正視市場需求,制定準入標準。

政策門檻

山東大小電動車企業超過百家,但沒有一家企業、一個品牌以低速電動車名義登上工信部的公告目錄。

攔在低速電動車行業面前最重要的一道門檻,當數工信部《車輛生產企業及產品公告》。

令人尷尬的是,山東至今為止大小電動汽車企業已經超過百家,具備一定規模和研發實力的企業也有二十余家,但是沒有一家企業、一個品牌以低速電動車的名義登上工信部的公告目錄。

進不了目錄,就得不到國家的認可,掛不了牌照,上不了路。追究最直接的原因,就是低速電動車的“低速”,達不到國家認可的新能源汽車“最高時速80公里,續駛里程80公里”的雙“80”標準。

大部分低速電動車最高時速在50-70公里,近兩年時速雖有所提升但并不明顯,更多側重通過提升電池性能延長續駛里程。如泰汽的電動車,最高時速60公里,續駛里程120公里。寶雅“雅貝”電動車最高時速60公里,續駛里程150公里。比德文電動車最高時速60-70公里,續駛里程150-180公里。

“低速電動車和高速電動車、燃油車不必追求標準一樣,在市區里上下班代步,或是在三四線城市、農村開車,時速沒有達到80公里的必要,安全、便捷即可。”張翼認為,相當一部分消費者是希望能買到操作相對簡單、性價比高的四輪車的。低速電動車瞅準的就是這部分人群。

記者了解到,除了聊城、濟寧、淄博、濰坊和德州這五個省里確定的低速電動車試點城市外,山東其它地區均沒有出臺針對低速電動車上路的政策,國內其他省份也只有湖南婁底、河南襄陽等零星的幾個試點城市。張翼坦言,目前企業面臨的最大瓶頸就是國家政策不明朗,“消費者不敢買,企業也不敢投入很大的人力物力去提升安全性和品質,兩頭都怕。”

多位低速電動車企業負責人指出,目前國家對高速電動車已經有了行業標準和相關法律法規,但是對低速電動車的政策還是一片空白。這一方面導致正規企業縮手縮腳,另一方面大量不具備準入條件的不法企業在巨大的市場潛力吸引下混入,渾水摸魚,大量生產粗制濫造的劣質電動車,再賣給貪圖便宜的消費者,釀出“老年代步車”的安全悲劇。

業內人士建議,可以借鑒國外對于電動車的分級管理辦法,不要搞一刀切。

電池和配套

大部分企業仍在生產鉛酸電池的電動車,很大原因是迎合市場需求。

多位業內人士和專家提到,電池是電動車的靈魂。低速電動車不被認可為新能源汽車的另一原因是,使用廢棄后會對環境造成嚴重污染的鉛酸電池為動力源。除了不環保外,鉛酸電池還存在放電能力不足、使用壽命短的問題。一位消費者曾告訴記者,他購買了低速電動車后,兩年半換了三塊電池。

張翼分析,目前大部分企業仍在生產鉛酸電池的電動車,很大原因是迎合市場需求。“低速電動車電池價格占到整個電動車最大一個部分,一塊鋰電池比鉛酸電池的造價要貴五千到一萬元。

出于行業的可持續發展,張翼認為,低速電動車應當朝著使用鋰電池的方向努力。他告訴記者,2013年泰汽鉛酸電池和鋰電池車的產量是一半對一半,2014年,企業已經明確把重心轉移到鋰電池上。泰汽已經開發了低壓鋰電安全系統,并把電池組設計成分布式結構,以降低燃燒、爆炸的危險。

他算了一筆賬,目前鋰電池的價格是比鉛酸電池高出不少,但是鋰電池的使用壽命是鉛酸電池的兩到三倍,放電能力和續航能力也遠遠趕超鉛酸電池。如果說鉛酸電池一兩年一換,鋰電池可以用三四年沒問題。鉛酸電池放電效率只有80%,鋰電池因為沒有電池記憶,可以達到95%左右,還克服了低溫狀態下放電差的缺陷。“目前因為鋰電池初期投入大,成本高,一旦實現量產,成本壓縮空間大大高于鉛酸電池。”

除了鉛酸電池和鋰電池之爭,另一塊阻礙電動車上路的短板,則來自于充電配套設施。目前電池充電方式有慢充、快充和直接更換電池三種。慢充就是用普通家庭電源充電,對電池傷害最小,但6至8小時才能充滿;如果用充電樁快充,40分鐘內就能充到90%,但電流極大,對電池也有損害。換電池最便捷,十幾分鐘就能完成,但電池價格高昂,普通消費者承擔有難度。

目前市場上的電動汽車的充電接口并沒有國家統一標準,即使建好了充電樁,也有部分電動汽車無法使用。針對這個問題,多個廠家表示,充電的問題不是企業單打獨斗能解決的問題,目前他們給消費者的建議是,利用小區或自家院子里的民用電源,夜間或空間時間充電。

一位業內專家表示,低速電動車技術在逐漸成熟,真正要推動其廣泛使用,政府應該提供的不只是政策和財政的支持,更需要完善社會化保障系統,比如充電基礎設施、停車位等多方支持。

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