鉅大鋰電 | 點擊量:0次 | 2018年08月13日
萬向終于得償所愿將菲斯科收入囊中
萬向終于得償所愿將菲斯科收入囊中。至此,這個中國最大的民營汽車零部件供應商萬向集團的造車路徑,似乎就要畫上一個圓滿的句號。
就在一年前,萬向集團擊敗江森自控,收購了美國專業開發生產鋰離子電池和能量存儲系統的A123系統公司。
上述兩家企業均為納斯達克上市公司,也是美國在新能源汽車領域享有盛名的企業。雖不知這兩家聲名顯赫的企業,能給萬向帶來多少價值。但破產、負債、停產等,都是萬向即將面對的難題。
有業內人士質疑,菲斯科核心技術的缺失,嚴重依賴外包市場的現狀,讓其看起來更像是“雞肋”。
“萬向造車的沖動一直都沒停息過,這次收購菲斯科,的確使魯冠球的造車夢更近了一步,但是要像特斯拉一樣迅速打開市場,還為時尚早。”高工鋰電產業研究所(GBII)分析師認為,菲斯科為萬向進軍電動汽車行業提供了一個入口,但是缺乏乘用車制造資質的萬向,要開拓中國電動汽車市場,必然會遭遇重重困難。
外強中干的菲斯科
經過19輪競價和三天的纏斗,萬向集團最終以億美元,擊敗了李澤楷控股的混合動力技術公司,拍得了美國插電式混合動力跑車制造商菲斯科汽車(FiskerAutomotive)。
正如同上次收購A123一樣,萬向此次大手筆拿下菲斯科,同樣引得外界如潮的質疑聲。
2007年,菲斯科成立后,從公共及私募基金共籌資到14億美元資金。由于開支鋪張、產品質量及工程失誤等問題,導致公司逐漸走向倒閉,并于年11月申請破產。
有業內人士透露,菲斯科與特斯拉的一個最大不同,是其并不掌握核心技術,菲斯科的核心技術都在供應商手里。
菲斯科由兩個公司合資成立,車身制造公司和量子技術公司(),雙方占比分別為38%和62%。其核心技術底盤、混合動力控制系統、控制系統等均屬于量子技術公司,生產也是由芬蘭Valmet代工。也就是說,真正的混合動力驅動技術,并非為菲斯科所有。
事實上,曾被寄予厚望的量子技術混合動力驅動系統并不好用,達不到菲斯科性能要求,公司硬著頭皮對該技術進行大幅改進。如何為菲斯科未來車型開發新型驅動和控制技術,新的技術如何盡快贏得市場認可,都有待考驗。
再者,卡瑪車型停產一年有余,主要供應商的磨具再次重啟尚需時日。而2012年被萬向集團收購的A123(已改名為“B456”)已從專注大型鋰離子電池生產,轉向開發小型弱混合動力汽車電池。
值得注意的是,“菲斯科”這一品牌和商標的實際擁有者,則是另一家FiskerCoachbuild有限責任公司。FiskerCoachbuild曾發表聲明稱,如果任何人未經書面授權,就使用菲斯科商標,他們肯定會出面阻止。
雖然萬向集團拿到了菲斯科,但菲斯科品牌、動力電池、內部混合動力的控制和管理系統、動力轉換和整合系統,都不在菲斯科的控制之下,量產化新能源汽車的目標,更是遙不可及。要重啟生產計劃,萬向集團就必須對菲斯科進行徹頭徹尾的改變。關鍵是,這方面的人才,破產前的菲斯科就不具備,改變談何容易。
中國市場困局
“在這筆交易達成后,萬向集團將努力重振菲斯科在中國汽車市場的發展,同時萬向集團也將獲得一個打進美國電動汽車市場的切入點。”一位萬向曾經的供應商向媒體透露,志在造車的萬向,這次算是找到了打開電動汽車市場的鑰匙。
美國是電動汽車最大的市場,而中國是電動汽車最大的潛在市場。各大國際汽車巨頭都已經開始紛紛布局,搶占市場先機。
通用、奔馳、寶馬、日產、豐田等汽車巨頭,都看上了中國的新能源汽車市場。通用汽車的沃蘭達,幾年前就以原裝進口的方式進入中國市場;日產的純電動汽車聆風,將以東風日產啟辰的名義在中國生產;奔馳則與比亞迪合作,在中國推出騰勢純電動汽車;華晨寶馬的之諾純電動汽車已經上市,并以租賃方式提供給消費者。
特斯拉在美國獲得成功之后,也盯上了中國市場。特斯拉位于北京的旗艦店,已在去年年末正式開業,計劃2014年年底以前,在中國開10~12家特斯拉專賣店。據馬斯克的公開郵件顯示,特斯拉希望中國市場今年為公司貢獻30%~35%的全球銷售量。
國內汽車企業也十分重視新能源汽車市場。國內外領先的新能源汽車制造商比亞迪,已經推出了純電動大巴K9、純電動出租車e6,以及插電式混合動力轎車“秦”。上汽、江淮、吉利、奇瑞等企業,也相繼推出了自己的純電動汽車和插電式混合動力車。
新能源汽車市場,正在成為中外車企拼殺的新戰場。菲斯科在前有特斯拉,后有中國眾多車企布局電動汽車市場的背景下,想從外圍突進,也變得更加困難。
此外,與中外各大車企紛紛布局中國電動汽車市場形成對應的是,國內新能源汽車市場的前景并不樂觀。此前存在的問題,依然沒有得到妥善的解決,縱使是走在新能源汽車市場最前端的深圳,也不盡如人意。
春節過后,深圳市審計局公布了一份《關于深圳市循環經濟扶持政策之新能源汽車推廣使用政策執行情況績效審計調查結果公告》,直指深圳市新能源汽車推廣使用過程中的一系列問題。其中,包括新能源汽車推廣緩慢;故障率高、電池續航能力有待提升;新能源大巴售價高且成本不透明等各種問題。
深圳市審計局調查報告顯示,深圳新能源汽車在公交領域推廣力度較大,但公務車和私家車推廣進度緩慢。這份報告出乎許多人意料,深圳市不僅是新能源汽車示范推廣的示范城市,也是國內新能源汽車龍頭企業比亞迪的“根據地”。
深圳作為國家四部委確定的首批節能與新能源汽車示范推廣及私人購買新能源汽車補貼雙試點城市之一,對中央財政購車補貼按最高1:1給予配套補貼,對投放的800輛純電動車免收出租車牌照使用費。截至2013年6月底,深圳市已示范推廣運行各類新能源汽車4346輛,僅占推廣目標的一成。深圳新能源汽車保有量在全國高居第一,但與推廣目標3.4萬輛差距甚遠。
除了消費者購車觀念的因素外,充電基礎設施的欠缺,也是推廣的阻力之一。截至2013年6月,深圳市有充電站73座、充電樁859個,但充電樁建設仍存在較大缺口。目前充電設施主要集中在寶安、福田、南山、龍崗四區。
整車資質成門檻
萬向集團主業是汽車零部件業,經歷了從零件到部件,再到系統模塊供應的發展軌跡。創立自己的整車品牌,進軍整車領域,是其發展目標。而收購菲斯科,是其企圖從國外到國內,迂回進軍的造車路線。
國內對汽車生產實行許可管理,即使生產電動汽車,也必須首先取得汽車生產資質。但是,由于歷史的原因,國內目前整車生產企業已超過一百五十家。汽車整車企業數量過多,也是中國汽車企業散亂的原因之一。
為了改變國內汽車產業過于分散的局面,做大做強汽車產業,2009年初國家出臺的《汽車產業調整和振興規劃》明確提出,汽車產業兼并重組要取得重大進展。通過兼并重組,形成2~3家產銷規模超過200萬輛的大型汽車企業集團,4~5家產銷規模超過100萬輛的汽車企業集團。在國家政策推動、市場主導和企業自愿的基礎上,加快中國汽車企業之間的整合和重組。
為了貫徹落實汽車產業調整振興規劃,國家發改委嚴格控制整車生產資質數量。原則上不再增加新的整車生產企業。如果要增加新的整車企業,必須兼并一家原有整車企業的生產資質。
在去年11月,萬向獲得了專用車生產資質,但卻并不能跨界進入乘用車領域。萬向收購菲斯科后,間接擁有了乘用車的生產資質,但是菲斯科作為“外企內購”的尷尬身份,也使其在開拓中國市場的過程中遭遇難題。
吉利收購沃爾沃后,一直糾結沃爾沃轎車是不是中國企業,能不能享受國內車企的待遇。結果沃爾沃要在中國造車,還必須和吉利組建一家合資企業,才能取得整車生產資質。
“萬向集團收購菲斯科后,恐怕會遇到吉利收購沃爾沃同樣的問題。”深圳一家車企銷售總監說,與吉利相比,萬向集團沒有乘用車的生產資質,菲斯科要在中國生產,在中國銷售,難度比沃爾沃還要大。
萬向集團收購美國A123,已經成為燙手的山芋,而收購菲斯科后,則存在更多的不確定性。萬向能否重振菲斯科,把菲斯科的品牌和產品帶到中國,還是個未知數。
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