日前，“耐不住寂寞”的馬斯克又發聲了。他在推特上稱，燃料電池是“智商稅”，用在汽車上是一個多么愚蠢的選擇。

這并非馬斯克第一次怒噴燃料電池技術，早在2016年他就表示：“燃料電池技術根本就是在胡扯，完全是垃圾，他們研發這一技術的唯一原因便是為了迎合宣傳的需要而已。但現實情況是，燃料電池的續航里程非常不穩定，就目前而言，這一技術還比不上鋰離子電池技術。所以，這根本不是未來汽車能源的一個可行解決方案。”

但是，這并沒有阻止全球車企看好氫燃料電池的發展未來。日前，現代汽車集團就宣布全球首個海外氫燃料電池系統生產和銷售基地落戶廣州；有外媒報道稱，韓國SK集團也在尋求與吉利設立氫能合資公司；去年，豐田也與億華通、一汽、東風、北汽、廣汽五家企業聯合成立了燃料電池研發中心，此類投身氫燃料領域的企業仍有眾多。

在我國有關部門發布的政策指引中，也明確表示將燃料電池汽車列為重點支持領域：2025年實現五萬輛規模的應用，建成300座加氫站；2030年實現百萬輛燃料電池汽車的商業化應用，建成1000座加氫站。

但是，馬斯克的這番言論，似乎是否定了特斯拉將走向氫燃料電池路線。而在近期，特斯拉中國方面又曾表態“不看好換電模式”，似乎是為了堅定這一說法，特斯拉中國頻繁進行工商變更，先是在經營范圍內增加了“新能源汽車換電設施銷售”一項，幾天后又將這一項刪除。

馬斯克的說法以及特斯拉中國的舉動，仿佛是表明了，特斯拉將堅定不移地發展純電動路線，不僅要將對環境更為友好的氫燃料電池拒之門外，也排除了未來發展“換電模式”提高車輛運行效率的可能性。

支撐特斯拉高舉高打“純電動”旗幟的原因，或許是特斯拉對動力電池供應方面的自信。據海外市場研究公司發布的報告顯示，特斯拉每千瓦時電池的采購價明顯低于其競爭對手，且比行業便宜23.66%。

而在去年特斯拉電池日活動上，馬斯克也表示將通過大規模生產計劃、更廉價的電池材料和新的制造戰略，來實現將電池成本降低54%的計劃。

如果這樣來看，馬斯克和特斯拉的發展邏輯也能說得過去。畢竟現階段氫能的獲取主要靠水電解制氫，因此，氫能價格較高其實和電的價格也有很大的聯系。如果選用氫燃料電池，不如直接利用電能。尤其是特斯拉在控制了電池成本后，車輛購入門檻也會降低，從而讓消費者可以“用相對氫燃料更便宜的電，開上更便宜的特斯拉”。

至于特斯拉不采用“換電模式”，也存在一定的道理。畢竟隨著快充效率的提升，換電模式現有的運營優勢也將不復存在。

不過，制氫用電未來也有大規模應用光伏或風力發電的前景，將氫燃料成本拉低到與電相差無幾的水平；換電站可以兼容“換電”和“充電”，并衍生出更多服務模式，為電動車用戶乃至營運電動車輛提供更多選擇。何況，各國圍繞氫燃料電池推出的政策，也利好這一新能源的發展。

那么，從長遠的角度來看，只能說電動車市場的發展尚無定數，馬斯克現在篤定的觀點難免有隨著時代改變的可能。希望改變的那一天到來時，馬斯克不要自嘲：小丑原來是我自己。