前幾日，看到媒體談論北京車展新能源汽車的一篇文章，談到“業績釋放期未至，新能源汽車產業鏈公司業績分化”，談到包括國家、汽車制造商等表現出對新能源汽車的熱情，但是從產業鏈的報表顯示，業績未到釋放期，中汽協數據顯示，2014年前兩月節能與新能源汽車產量同比增長9.2%至5027臺，其中純電動汽車產量同比增長27%至2665臺，但是企業間增長和跌幅同時存在。

4月30日，又看到央視作了另外一個關于新能源汽車尷尬的境地的報道，它談到了新能源汽車市場遇冷、北京新能源汽車配額都使用不完（事實上前天的配額不僅使用完了，還有二百多位消費者想要購買新能源汽車沒有指標）、與傳統汽車相比較，新能源汽車有沒有優勢。

這里面有幾個方面的問題，筆者想要談一下，第一個問題是新能源汽車的狀態是向上還是向下？其實筆者這里面想要談的問題是，談到新能源汽車悲觀的人是因為前幾年沒有關注新能源，特別是去年年初，多家新能源汽車制造商出現運營困難的時候，包括美國政府在內等相關機構逐步失去耐心，然后特斯拉第一季度盈利的消息重振了新能源汽車信心。

第二個問題當下的困境顯示了什么？顯示了政府支持力度不足還是顯示汽車制造商發展思路不對？第三個問題，消費者該不該支持新能源汽車發展。

第一、北京新能源市場真的遇冷？

車展首發的118款車里，79款都是新能源車，北京新能源車的銷售市場上卻異常冷清，這與車展上的火熱場景截然不同。為了推廣電動車，北京市加大了電動車搖號的指標，相較于汽油車車牌號中簽比一再降低，基本不需要搖號的“電動車”卻出現了無人問津的尷尬。

事實上，26日上午10點，北京市本年度第二期購車搖號舉行。由于申請數量超過指標數，個人購新能源汽車首次需搖號，2062名申請者將爭奪1904個有效指標，平均每十個人中九人可以中簽。而普通小客車指標搖號難度繼續加大，最低中簽率0.8%，最高中簽率也僅為2.4%。在2014年第一期僅有1428個有效編碼，因此1666個當期指標直接配置，還剩余238個，順延到本期。相隔兩個月，新能源車搖號申請人數就大幅增加。

從這些方面，對比前幾年的發展情況，我們應該能夠清楚到，當下的新能源汽車發展已經達到了一個不錯的程度，至少從發展的概率上，我們不能從幾個方面一棒子打死，這些都是不科學的。

第二、當下的困境顯示了什么？

這個問題有兩個板子，第一個板子應該打在新能源汽車制造商的身上，這么講是有理由的，作為新能源汽車混合動力汽車車型，豐田的普銳斯在全球范圍內銷售，沒有補貼，銷量和利潤否非常不錯，作為新能源汽車的純電動車車型，特斯拉汽車起步比較晚，但是無論是銷量還是利潤上都表現出自己獨特的一面。

我們很多新能源汽車制造商拿了很多政府的資金、政策輔助，但是具體發展情況怎么樣，這點需要自身反思，是自己的思維限定在一個狹小空間還是自己“掛著羊頭賣狗肉”，這點可能只有自己知道。當然，另外這段時間各家汽車制造商對于新能源汽車戰略發布和車型投資也能讓我們看到未來正在走向好的一面。

第二個板子應該打在主導新能源汽車發展的政府身上，關于基礎設施方面，甚至政府支持的牌照方面，讓我們有時候不得不去懷疑政府到底怎么想，比如北京一直談到自己大力支持新能源汽車，但是剛剛過去的新能源搖號制度已經限定了整個新能源汽車市場發展，這點發展過程中出現的波折，讓行業和消費者都會產生質疑。

再者就是談到了基礎設施的充電樁方面，當下包括公共停車場、小區停車場等方面，充電設施不足成為關鍵問題，不提供充足的充電場所，這個時候談論發展純電動汽車就是耍流氓。

如果退一步來講，我們既往不咎此前的小區的停車場充電樁問題，未來怎么發展？政府有沒有制定規劃？有沒有將這些規劃強制發布給當下的開發商？因為當下的政策決定了未來的商場、小區有沒有充足的基礎設施？這些還決定了當下車企做的新能源汽車規劃，未來有沒有可能實現的問題。

第三、消費者該不該支持新能源汽車發展

關于消費者是否應該支持新能源汽車，這里面就是要回答當下媒體質疑和消費者困惑的幾個點，能否有著比較順暢的解決，如果能夠順利解決，這些都沒有問題，如果消費者使用起來還不錯，這些就值得支持和購買。

我們首先看央視談到了續駛里程的問題，每種車輛都有自己特殊的用途，電動車作為車輛的一種，也應該是是這種情況，而不是簡單地找一輛傳統車輛進行駕駛對比，續駛里程的問題，有多個解決方案，特斯拉汽車增大電池容量是一種，進行換電模式推廣也是一種，普及充電設施也是一種。

所以，續駛里程的問題，從技術層面來講，不是問題，關鍵是技術解決方案要配套相應的周邊設施，我們動輒拿這個問題來打砸新能源是不合理的，對于消費者的誤導影響也是非常大的。

關于充電設施不完全的問題，這個問題需要詢問政府了，政府想要發展電動汽車，至少要拿出更多的配套措施和資金，正如筆者談到過的，既然傳統車輛不需要自己家里安裝加油站，我們有什么理由讓消費者自己家里安裝充電站。

關于當下新能源汽車安全的問題，筆者此前也發過文章，去年暑期，多地的公交車發生了著火事故，沒有人關注，即便是在城市中心發生的旅游巴士也沒有媒體給予報道，新能源汽車一點充電過程中接觸不良的情況，就能夠大肆報道，這些也有失偏頗。

當然，選不選擇新能源汽車，還看你是否有這個胃口，但是從技術上來講，不能成為我們牽強的不購買借口。

央視揭秘國產電動汽車技術：換“心”不換“血”

電池技術可以說是眼下制約全世界電動汽車發展一個因素。但是，對于中國自主品牌的電動汽車來說，還有自己面臨的技術問題。早在2008年，《節能與新能源汽車發展規劃》開始實施，其中明確，十年內，中央財政拿出超過1000億元資金，用以扶持節能與新能源汽車產業鏈發展。面對這么大力度的財政投入，中國電動汽車市場一直沒有太大起色，反而在今年被“特斯拉”，這個美國來的電動車搶了先機，那么為什么國外的電動車會受到追捧，而本土品牌卻只能做“冷板凳”呢？中國的電動車和國外的電動車究竟相差多少？

這是北京的展廳里，特斯拉的創始人埃隆馬斯特向記者詳細講解特斯拉的結構，為了造出電動車，他們對整車進行了重新設計，電池被安裝在底盤上，這樣可以讓車輛的重心更穩。防止碰撞時車輛側翻。

汽油車原來車前發動機的位置，變成了儲物箱，這樣一旦發生事故，就可以避免，車前發動機等設備對駕駛員造成擠壓。

而寶馬I3的設計圖，同樣對車身進行了獨立設計，鋰電池也被安裝在了車輛的底盤處。

中國汽車工業協會電動汽車分會主任陳全世告訴記者：“電動車一定要以電池為中心，對整車進行從一設計，這樣才能達到最優目標?！?br/>
調查中，記者發現國外品牌的電動車產品都是全新研制的，包括車身，底盤、驅動系統都是全新設計，但是大多數自主品牌電動車卻都是在汽油車車身的基礎上，拆掉內燃機和附件，塞上電池。

這樣的設計方式，讓常年研究電動車發展的陳全世痛心疾首，在他看來，眼下國內自主品牌的電動車，不僅僅在核心電池技術上沒有根本突破，連專門為電動車做整車設計都沒有做到。“這就是一個最原始的電動車模型，它真要批量化生產會事帶來很大問題。它的結構不太合理，因為原來的結構是按照汽油車并沒有考慮電動車的問題。電池布置可能不太合理，這樣對它的安裝、維護、安全性都有比較大的影響?！?br/>
央視調查：新能源電動車發展靠補貼？

核心技術沒有突破，沒有適合新能源的整車設計，成本價格居高不下，而現在，這樣的狀況正在慢慢發酵。

從2009年開始，在全國范圍內開始啟動新能源汽車的推廣工作，并且也設立了25個示范城市，湖北襄陽作為其中的一個。而當記者在襄陽采訪時，并沒感受到這里的作為新能源汽車示范城市的氛圍。

記者找到襄陽市新能源產業區，建設這初，這里的目標是在2015年建成產量超過10萬量的新能源汽車產業園。二如今，當記者走進一家整車廠時，卻發現最醒目的是一排一排即將上市的燃油旅行車，當記者提出想看一下新能源汽車生產車間時，這位負責人告訴記者，他們之前的訂單剛剛完成，目前新能源車的生產車間屬于停產狀態，記者看到龐大的生產車間，閘門緊閉。

“我們計劃是980畝地，現在第一期工程是680畝地，總的目標是一萬臺整車，目前是2000臺的生產量達到了，沒有訂單就這樣停著?！睎|風襄陽旅行車公司新能源事業部部長彭建斌這樣告訴記者。

記者看到整個車間空空蕩蕩，各個生產環節全部處于停滯狀態，彭建斌說，上個月的訂單剛剛下線，整個車間的60多位工人和技術人員全部調整到另外一個生產部門。

“因為大家都知道新能源汽車前期發展不是很順暢，我們企業為了規避風險，肯定要采取間歇式生產。”

新能源汽車企業為了規避風險，做起了燃油旅行車。新能源車的銷路真的這么不暢嗎？記者在襄陽了解到，現在而在整個襄陽全市的新能源私家車只有30量，個人不愿意購買，襄陽市的新能源汽車主要集中在公交系統中，而當記者見到公交公司的副經理張江峰時，他卻愁容滿面。

“我們現在使用的是我們本地產的電池，是48萬7，已經有30臺車馬上就到期了，那更換的話一臺車需要48萬7。48萬7，如果讓企業承擔那是承擔不了的。”

張江峰告訴記者，他所在的公司就是襄陽市政府為了推廣新能源汽車專門成立的，對于公司購置新能源汽車，政府給予了很大的補貼，每輛車總價129萬，國家補貼50萬元，省政府補貼20萬元，而襄陽市還要補貼30萬元，公司只需要負擔20多萬元，和一輛普通的燃油客車價錢相當。而眼下，離開了國家補助，他們不但換不起電池，日常維護都做不了。

“純電動車作為新興產業，它的零部件都是小批量生產，所以它的生產成本，也就是我們的維修成本要比一般的公交車要高得多，基本上是它的三倍左右，經過財政補貼我們才能正常運轉?！?/p>