地方保護政策是阻礙新能源汽車走進各城市的最大障礙之一。極致的代表就是地方另立新能源汽車“目錄”。記者近日獲悉，工信部正在加速清理各地地方保護政策，“地方目錄”或將廢止。

5月21日，工信部在北京召開交流會議，邀請39個新能源汽車推廣示范城市或區域的負責人共同商討新能源汽車的推廣意見。此次會議的主題之一，即為清理地方保護政策。一位參會的地方新能源汽車主管官員透露，政府或許會在短期內出臺專門文件，所有現行的地方目錄將被立即廢止，未出臺的地方保護政策也將被叫停。

他認為，地方保護已經嚴重影響了新能源汽車在各地的推廣數量。“工信部一定會加速來清理地方保護政策，最快5月底就會出臺相應文件，最遲也不會超過6月中旬。”

對于個別氣候條件特殊的地區，如哈爾濱會在冬季遇到極寒天氣，對汽車電池抗低溫性的要求比較高，這種地區性的要求可以統一提交國家進行審核，審核通過后才可實施。

上述官員對這一舉措表示贊成，他表示，“地方的推廣是應該大門敞開的，只要進了國家公告都可以進入。然而特定環境條件對車的要求還是要滿足，這樣才能保證車輛在極端天氣中可以正常運行。”

此前，奇瑞新能源副總經理方運舟也對記者透露，工信部已開始牽頭梳理新能源汽車推廣各地方不合理的地方保護政策。方運舟稱，工信部的相關通告已下發到各地方經信委等相關部門，然而并不清楚具體實施辦法和時間表。方運舟期待這一舉措的落實，希望新能源汽車能夠在各地享受平等待遇。

馬凱副總理2013年底至2014年初對新能源汽車頻頻喊話

記者了解到，清理地方保護政策最初是由馬凱副總理在深圳調研時提出的。據國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛介紹，在深圳研討會上，馬凱副總理講話后做了分工，地方保護政策的清理由工信部來落實。

工信部此后還搞了小型座談會。在討論過程中，參會專家對設立地方“目錄”的城市提出了批評。

目前全國范圍內只有北京上海兩個城市存在新能源汽車地方目錄，中國汽車工業協會秘書長董揚曾對第一電動記者表示，“馬凱副總理要求各城市都不允許設置地方目錄，今后，已設置地方目錄的城市會逐步取消目錄的設置。”北京市此前擬將在6月公布第二批進入北京市地方目錄的車型名單。

工信部的清理活動是否會影響第二批名單的出爐，暫難評估。

除了地方目錄以外，各地或多或少或存在一些隱性地方保護政策，此次工信部將一并清查。不過，王秉剛對工信部清理地方保護政策的工作效率與效果持保留態度。

廣汽比亞迪電動公交研發項目落戶增城：廣深受惠

近日，廣汽集團總經理曾慶洪透露，廣汽將與比亞迪合作，合資成立新能源客車公司。該項目將落地廣州增城，其中廣汽占股49%，比亞迪占股51%，主要研發電動公交客車。

“廣東和廣州都有推廣新能源客車的計劃。到2015年，廣東將投入5.5萬輛，廣州明年投入1萬輛。”曾慶洪表示，廣汽與比亞迪強強聯合，主要是看中廣東的市場，計劃在廣州投入1萬輛新能源客車，在深圳則投入3萬輛。

據透露，廣汽與比亞迪合作研發的新能源客車將于今年年底投放市場。目前，廣汽和比亞迪正與廣州供電部門進行協商，積極解決充電系統的問題。“待充電問題解決后，我們接下來還會推廣出租車。”項目簡介顯示，廣汽比亞迪新能源客車建設項目將選址增城市，項目總投資30億元。

早在2013年8月，就有比亞迪計劃在增城設廠的消息傳出。2013年4月，廣州市委書記萬慶良、市長陳建華還會見了比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福一行，就節能減排、城市公交問題及加強新能源汽車合作等進行深入交流。

年底，增城就提出要著力打造國家級新能源汽車創新發展示范基地。增城汽車、摩托車、IT業等高新技術產業聚集效應也越來越大，有強大的產業支撐，既可承受周邊地區的產業轉移，又能為周邊產業提供核心配套。如果比亞迪落戶后，增城將集合廣汽本田、北汽和比亞迪三大整車廠，成為廣州整車生產基地最集中的地方。

比亞迪“掃蕩”杭州萬向吉利淪陷？

因為有浙江省電力公司、西湖電子的運營保障，有吉利、眾泰、海馬、康迪等諸多企業的加盟，新能源汽車“杭州模式”一度成為了國內頂尖的城市示范項目之一。

杭州政府引入競爭是不得已而為之？

盡管“杭州模式”執行過程中并未充分權衡參與企業利益，但能夠將出租車、公交車、乃至私人市內租賃網點穩步推進，杭州政府的協調力，領導力可見一斑。

有人會說，這是浙江人固有的硬朗作風，敢打敢拼，求真務實；也有人會說，這是盲目冒進，不拘細節；但記者認為，杭州地方政府之所以能夠推動新能源汽車示范運營規模化、常態化，靠的不光是作風和性格，而卻是“摒棄單一圍繞本地GDP發展，切實鼓勵市場競爭”的態度。

而與杭州政府對新能源汽車“鼓勵本地企業競爭”的一貫策略相比，杭州政府引入比亞迪帶有異常明確的戰略意圖——杭州需要盤活更多充電設施，以增強新能源汽車運營能力，杭州需要集中優質整車企業資源，杭州更需要重新定義并優化“杭州模式”，并將它發揚下去。

比亞迪“掃蕩”杭州市場，簽新能源大單

就在4月29日(昨日)下午，杭州市人民政府與比亞迪汽車工業有限公司簽署共同推進新能源汽車推廣應用和產業發展戰略合作框架協議。據活動知情人對記者透露，該協議將立足未來三年的杭州新能源汽車推廣，共涉及2000臺K9純電動大巴和1000臺純電動E6。無疑，這是繼比亞迪攻破南京市場后，于本年度又一次斬獲的新能源汽車大訂單。

另據記者了解，浙江省委常委、市委書記龔正出席了簽約儀式并講話。杭州市委副書記、市長張鴻銘與比亞迪汽車工業有限公司董事長王傳福代表雙方簽約。儀式上，杭州余杭區、西湖電子集團還分別與比亞迪汽車簽訂了項目落戶協議和新能源汽車產業合資合作協議。

果不其然，比亞迪又一次以投資為抓手，攔獲了試點城市訂單。以四部委《試點城市后續補貼政策》中“大型試點城市累積推廣數量大于10000臺”的規定為參考，3000臺比亞迪汽車向杭州市場的陸續交付，將起碼壟斷未來三分之一的杭州新能源汽車市場。

媒體做過很多關于“杭州模式”的評論與報道，這些報道引來過無數熱評，也遭到過諸多非議。事實上，與此前的預測基本吻合，以記者對比亞迪營銷團隊的了解，習慣了長線特種的他們進入杭州只不過是時間問題。

就在本次簽約活動中，比亞迪董事長王傳福高調表示：“杭州有良好的投資環境。通過此次雙方戰略合作框架協議的簽訂，比亞迪一定會把最成熟的技術、最先進的產品帶到杭州，幫助杭州在新能源汽車的運營示范、新能源產業發展以及新一輪生態文明建設中走在全國前列。”

萬向、吉利、眾泰集體淪陷？

把本地市場讓給外地企業，是所有地方政府都不愿意看到的。但在記者看來，確保新能源汽車示范運營成功的條件，除了必要的政策支持和補貼兌現外，良好的產業鏈配套體系至關重要。“十城千輛”時期，揚州、唐山等地因缺乏本地企業配套，在示范運營中傷痕累累，而與這些城市相比，擁有較為完整產業鏈配套企業的杭州無疑是幸運的。這是“杭州模式”得以延續的基本保障。

原本對本地企業寄予厚望，但出于對企業發展戰略的理解和尊重，杭州政府著實陷入了兩難境地。

手持整車生產資質和多款乘用車公告的吉利汽車，在2014北京車展的新能源汽車展示著實讓小編感覺寒酸：一臺還在試驗的帝豪甲醇版，一臺搭載鎳氫電池的帝豪混動版占據了大塊新能源展示區。收購沃爾沃之后，李書福棘手的是技術平臺整合，至于尚未大規模量產的新能源汽車，依托吉利研究院平臺跟進即可。

杭州市經信委汽車處處長何秀林也曾在某公眾場合吐露了吉利“不給力”杭州新能源示范的難堪。而與之相比，沒有國內整車生產資質的納斯達克上市公司康迪科技卻異常積極，先是借眾泰新能源資質，給電動車上了公告，后又以“微公交”為噱頭，一舉實現與吉利和眾泰的戰略合作，徹底壟斷了杭州電動汽車私人租賃市場，股價翻倍不說，能夠一鳴驚人也是好的。

同樣沒有國內整車生產資質的萬向集團，也在收購菲斯克和A123之后，斬獲了工信部改裝車生產資質。原本希望借助收購快速盤活產業鏈，但沒想到花重金挖來的眾泰紐貝爾團隊再次“打道回府”。據浙江省電力公司某負責人對記者透露，一手打造了杭州純電動出租車輛的毛黎明，于兩個月之前攜團隊重返眾泰新能源，這次重返的代價不光是眾泰新能源總經理董煒江和諸高管的“下課”，更是一次徹頭徹尾的企業淪陷。

作為眾泰控股的子公司，眾泰新能源向來依靠母公司的撥款自負盈虧。母公司一“斷奶”，子公司則無法繼續。即便2010年4月出現了行業首例眾泰朗悅純電動“燒車”事件。但作為項目負責人，毛黎明依舊執拗。據已離開眾泰新能源的某同事對記者反饋，毛黎明回到眾泰新能源的第一周，就召集管理層緊急會議，并聲稱要再啟動“朗悅”純電動項目，以求對抗比亞迪進入杭州市場。

但一方面是眾泰新能源沒有總裝車間，朗悅純電動出租車必須委托眾泰控股旗下湖南江南汽車制造有限公司生產；另一方面，身為眾泰控股董事長的吳建中早已調轉船頭，集中一切資源與新大洋集團合作，轉投知豆微型純電動。眾泰新能源再造朗悅對抗比亞迪的難度可想而知。

“兄弟企業江南汽車難溝通是假，被集團‘斷了奶’，沒錢給兄弟企業生產才是真”。一位離任的前眾泰新能源高管對記者吐槽。從2010年“燒車”到2011年全球新能源汽車大會上的“代理門”；從2012與比亞迪角逐長沙市場，到2012年員工深陷“欠薪門”；從2013年王力集團入股，再到2014年宣布Z100純電動汽車即將上市……

可以預測的是，眾泰知豆和Z100純電動汽車的生產和銷售，未來都將擺脫眾泰新能源單獨運行。而作為一家成立于2011年3月，總注冊資本5000萬的眾泰控股全資子公司，以技術加盟方式，讓成立于2008年7月，由毛黎明領銜的紐貝耳汽車(杭州)有限公司合并為財務獨立核算，但技術歸屬眾泰新能源旗下的研發中心，這或許是眾泰控股在早期急于推動杭州示范運營的不得已之舉，但在記者看來，這確是一次靠技術外包/合作強推市場的失敗案例。

眾泰新能源曾在杭州電動汽車的推廣歷程中經歷過痛苦也品嘗過歡樂，同樣扮演過不可或缺的重要角色。而當這家準二線品牌依靠新能源汽車站在輿論的風口浪尖時，它帶給行業的除了諸多輿論褒貶，還有井噴式的多款汽油車型。

北京車展，眾泰一反常態，一舉首發五款車型，七個產品，其中新款Z300、Z500、T600的2.0T新車型頗為引人注目。另據眾泰控股營銷副總肖峰介紹，眾泰汽車僅2014年一季度銷量就達到了3.6萬臺的歷史新高，而眾泰汽車2014年的銷售目標將鎖定20萬臺。據記者了解，這個數字確是眾泰汽車2010年銷售目標的一倍。

比亞迪新能源項目投資武漢

比亞迪將投資30億元，在湖北黃陂臨空產業園建設比亞迪新能源汽車武漢基地。這是今年比亞迪繼廣州、杭州之后的又一個投資項目。

比亞迪綠色公交事業部總經理王杰也參與了此項目的洽談。22日，王杰透露，該項目也獲得了湖北省及武漢市政府的高度重視。

21日，湖北省委常委、市委書記阮成發，市長唐良智會見了比亞迪股份有限公司董事局主席兼總裁王傳福一行，雙方就此項合作進行了詳細洽談。

22日上午，比亞迪一行還獲得了湖北省省委書記李鴻忠的特別接見。

據了解，比亞迪新能源汽車武漢基地，一期計劃年產1000輛純電動大巴車，二期將主攻新能源物流車型，把武漢打造成比亞迪在全國的物流車輛生產基地。

比亞迪選擇在武漢投資建設生產基地，恰逢武漢市新能源汽車政策和推廣計劃的出臺。

5月19日，武漢市政府常務會針對新能源汽車出臺了九大政策，至2015年年底，武漢市財政將投入16.8億元，力爭推廣應用10500輛新能源汽車。該項新政近期將啟動實施，試行期至2016年6月30日。

王杰表示，項目的建設和投產期將根據武漢市推廣計劃而定，投產期將以滿足武漢市推廣計劃為準。

另據比亞迪副總裁何龍透露，近兩年比亞迪已經在除深圳外的約10個城市投資了類似項目。包括正在建設中的天津、大連、南京、杭州、廣州等。

2014年，比亞迪就連續傳出在廣州、杭州建設投資項目。王杰在廣州項目后曾表示，這種在外地市場投資模式還將繼續，但主要是針對有重大推廣計劃的主流城市。

根據武漢市的規定，政府公務、公安司法、公交、環衛綠化等公共服務部門更新或新增車輛的50%必須采購新能源汽車；單位及個人購買使用新能源汽車，按國家補貼標準的1:1給予地方配套補貼。

目前來看，武漢市場的新能源汽車尚處于啟動階段。新能源汽車應用僅為1141臺，私人消費市場幾乎沒有。此次政策的出臺或將引爆武漢新能源車市。

據了解，武漢已經擁有東風汽車、揚子江汽車、東湖新能源汽車等6各汽車品牌，并且東風汽車的首款純電動轎車將于今年7月份上市，東湖新能源汽車公司的新能源大巴也將在6月份-8月份被投入到武漢公交596、202和208線路運行。

業內人士表示，比亞迪的介入將會使武漢市的新能源汽車市場爭奪變得激烈。

此外，比亞迪汽車銷售有限公司的有關負責人透露，由于此前武漢市新能源汽車補貼政策沒有出臺，比亞迪的新能源汽車并未在武漢市場投入銷售。如今武漢市的相關政策出臺，并且補貼力度較大，比亞迪的新能源車型很快將投入到武漢市場。

特斯拉電動車怎么過鋰電池“坎兒”？

特斯拉電動汽車在高調進入中國市場之際，就圍繞著高科技的光環。然而，特斯拉表面上風光無限，卻也有其技術所不能解決的問題。沒錯，就是鋰電池。

特斯拉設計了單次充電可持續行駛480公里、最高時速超過200公里和百公里加速4.4秒的高性能，這使特斯拉不得不加大鋰電池用量，車體大小為4978mm×1964mm×1435mm的特斯拉ModelS85竟比大小為5015mm×1874mm×1455mm的奧迪A6L重出300多千克。正如網易汽車一篇題為《特斯拉該享受“超國民”優待嗎？》的文章所質疑的那樣，特斯拉電動汽車“除了是一輛純電動車還是豪華車”，它“平均每公里的耗電是0.18度左右……在中國煤電環境下，特斯拉每公里排放175g~190g，而現在國內傳統車才150g~160g”。

電動車最核心的部件—電池，似乎總能挑出毛病：能量密度小、壽命有限、電力衰退、充電慢、純電行駛里程短、發生碰撞時的安全問題等等，在電池技術沒有本質性突破的前提下，一切以現有電池技術為基礎的產品，難言前途一定光明。

針對以上問題，國家“863”“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長、原中國汽車技術研究中心主任王秉剛在接受記者采訪時表示，無論是插電式混合動力車還是純電動汽車，電池技術都是關鍵，但現階段還不能簡單下結論認為電池技術會掣肘電動汽車的發展。

“電池報廢后是否會造成環境污染，這取決于汽車電池的回收管理系統，如果整個系統能夠運轉良好，那么電池退役就不必顧慮了。”王秉剛說，退役的電池在性能許可的情況下，或可作為其他的儲能設備，“當然現在還沒有具體案例，不能下定論。”

至于電力衰退，王秉剛表示，若干年后，汽車電池的電力可能衰退到原來電池70%~80%的水平，也就意味著原來能跑70公里的電動模式，只能跑50公里左右了。“這些關乎電池壽命、效能、回收價值方面的數據，還須深度調研才能搞清楚。”

此外，王秉剛對記者說，汽車“如何把能源節省下來”也是一個核心問題。“對純電動汽車而言，如果能把能耗降下來，就等于延長續航里程了。”

王秉剛提到，如果汽車行駛中各項耗電設備和操作（如空調、制動系統、轉向、頻繁加減速等）都能夠降低功耗甚至回收能量，都會給電池減去不少壓力。

“現在新能源汽車的發展方向，就是要想盡辦法讓汽車能夠耗能更少，行駛更多的里程。”王秉剛說，現階段，節能和提高電池能量密度同等重要。