深圳新能源汽車充電運營商，除了力能公司之外，還有一個南方電網。前者更專注于公交充電站，后者則更偏向私家車慢速充電樁的建設運營，另外也做部分出租車充電站建設，具體工作由其下屬的深圳供電局負責執行。

與力能公司下屬充電站、充電樁“不夠用”的情形相反，南方電網為私家電動車建設的充電設施卻存在閑置問題。深圳供電局書面回復記者采訪時指出，該局在電動汽車充電領域的年虧損額高達1300萬元。2010年該局曾計劃，到2012年為深圳建設89個充電站以及29500個充電樁，但到2013年年底，其建設運營的充電站僅7座，社會零散慢速交流充電樁只有2273個，距離2012年的目標相去甚遠。

慢充建設不足預期1成

資料顯示，早在2010年，深圳供電局便與深圳市政府簽訂了《加快電動汽車充電設施建設戰略合作框架協議》（以下簡稱《協議》）。雙方商定，根據深圳市政府新能源汽車推廣應用計劃，南方電網利用其技術、管理及服務優勢，希望建成與深圳市新能源汽車發展總體部署相協調的充電設施。

根據《協議》，深圳供電局計劃2012年為深圳建設89個充電站以及29500個充電樁，預計總投資額將超過10億元，以打造覆蓋深圳全市主要干道、居民小區、公共停車場，“慢充為主、中快充為輔”的充電服務網絡，從而滿足深圳市新能源汽車產業示范推廣和區域應用的要求。

但結果遠遠未達預期，截至去年年底，深圳慢速充電樁總數僅2273個，不足當初目標的十分之一。值得注意的是，此前在購物中心、商場停車場修建充電樁的籌劃無實質性舉措。不少新能源私家車主反映，充電樁建設布局不盡合理，蓮花二村在幾乎沒有新能車汽車的情況下成為示范點，而前述購物中心、停車場等有充電需求的場所卻幾無布點。

對此，記者多方調查獲悉，造成慢速充電樁未達預期的原因在于私家車推廣進展的緩慢，使得充電市場整體供大于求。這意味著充電樁建設越多，運營商深圳供電局的虧損面就會越大。這樣一來，運營商自然失去了進行更大規模投資建設的動力。而與此同時，充電設施用地未納入城市規劃的問題在慢速充電樁建設上凸顯。

對于具體的建設情況，深圳供電局書面回復記者稱，截至2013年底，該局在深圳共建設運營充電站7座（197個中速直流充電樁），社會零散慢速交流充電樁2273個。目前在建充電站1座（后海站），年內計劃新建2座充電站（布吉站、梅沙站）。

充電設施大量閑置

不過，雖然建設進度不達預期，但記者調查了解到，現有充電設備仍存在閑置情況。

記者實地調查多個配有慢速充電樁的住宅小區發現，私家車充電設施基本處于閑置狀態。其中首個示范小區蓮花二村問題尤為嚴重。記者現場看到，該小區28個充電樁中，至少有3個貼有“故障”標簽，其他可正常使用的充電樁亦沒有被使用的痕跡。該小區物業管理處相關人員告訴記者，這種狀況已經持續很久，盡管此前也有媒體報道過，但情況一直未得到改觀，原因是該小區幾乎沒有業主使用純電動汽車。

深圳供電局在書面回復中亦表達了對上述情況的無奈，稱部分區域社會零散充電樁暫時處于閑置狀態的原因系深圳私人電動汽車的推廣未達預期。同時，該局表示，在充電樁建設運營上，目前未獲政府補貼。

“按2013年各類社會電動車在我局充電設施的充電情況統計，平均充電電價約為0.67元/千瓦時，約為成本電價的80%。如遵循購售電價差的電價體系，扣除購電成本、固定資產折舊及運維成本，充電業務粗略計算每年虧損約1300萬元。”深圳供電局書面表示，目前深圳每月充電電量約為120萬千瓦時。

換言之，電動車帶給深圳供電局的每月電費收入約為80.4萬元，年收入約為964.8萬元，但該局充電業務每年虧損多達1300萬元，顯示固定資產折舊及運維等成本負擔沉重。在社會電動車消費不景氣、無其他支持政策出臺的情況下，深圳供電局在這一領域的持續虧損不難理解。

根據2013年9月出臺的《深圳市大氣環境質量提升計劃》，到2015年底前，深圳充電站擬達150座，充電樁20萬個。對此深圳市發改委重大項目協調處處長陸象幀對記者表示，這并非沒有可能，但要實現這個數量，需在未來引入投資回報機制，充分調動社會資本積極性。

令人擔憂的是，在目前尚有充電設施處于閑置狀態的情況下，如此大規模的充電樁建設會否使得閑置情況進一步加??？而身處虧損之下的南方電網是否還將繼續參與投資建設呢？

對于這個問題，深圳供電局并未作出明確答復，稱將加強輸配電網建設，并努力提高充換電設施送電效率。

電動車運營商·公交

一輛大巴政府補貼百萬電動公交推廣重壓地方財政

有這樣一組數據：全國公交車數量占機動車保有量約1.3%左右，但由于耗油量大及行駛公里數多，其排放的汽車尾氣，占比則高達30%。有觀點認為，在節能減排、環境保護大勢所趨的當下，大力推廣新能源汽車或為有效措施之一。

作為國內新能源汽車推廣力度最大的深圳，目前投入使用的新能源公交車共計3050臺（截至今年3月），其中1200輛為純電動車。按照政府相關部署，未來兩年新能源公交車總數將達5000輛，占該市公交總數約三分之一，新投入車輛均為純電動，未來規模還將擴容。

在商業模式初顯，運營效益逐步好轉的情況下，深圳的電動公交經驗之于全國有怎樣的借鑒？這似乎并非一個簡單命題，巨額的財政投入，勢必給地方財政帶來不同程度的壓力，但這還不是問題的關鍵，對于整個產業鏈而言，各地技術路徑的分裂才是真正的命門所在。

補貼或加劇財政壓力

記者粗略估算，截至目前，深圳所投入的1200輛純電動公交大巴，每輛地方財政補貼為50萬元，這筆補貼共計高達6億元，而這還沒有算上對混合動力公交大巴的補貼。同時，中央財政還需另補6億元。

按照規劃，到2016年年中，深圳將再添2000輛左右的純電動公交車，如果補貼費用不變，深圳新增財政支出將達10億元。此前深圳出臺的相關文件顯示，該市設立了總規模35億元的新能源產業專項資金、21億元的示范推廣扶持資金。隨著推廣規模的不斷擴大，上述資金顯然不夠。

深圳作為一線城市，GDP排名全國前列，相關的財政支出或不是難事，對于國內其他財政能力稍弱的地區而言，即便新能源汽車推廣規模不及深圳，相應的財政支出是否能跟上恐不難想象。

2013年9月，國務院頒布的《大氣污染防治行動計劃》明確要大力推廣新能源汽車。公交、環衛等行業和政府機關要率先使用新能源汽車。北上廣深等城市每年新增或更新的公交車中，新能源和清潔燃料車的比例要達到60%以上。

同年11月，財政部、科技部、工信部、國家發展改革委組織專家，對各地申報的新能源汽車推廣應用方案進行了審核評估，確認北京、天津、上海、廣州等28個城市或區域為第一批新能源汽車推廣應用城市。

不難看出，我國新能源汽車“示范應用”正在被“推廣應用”所取代。根據《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，中央財政將安排資金對這些示范城市給予綜合獎勵，獎勵資金將主要用于充電設施建設等方面，顯然地方政府購車補貼帶來的財政壓力將由自身完成。

據悉，天津現有245輛純電動大巴，到2015年將完成2000輛純電動大巴k9的投放。此外，比亞迪還同大連市簽下合同，在未來兩年內將在大連投放1200臺K9。同期略早，比亞迪也與南京公交集團簽訂了首批采購650輛純電動大巴的訂單。

現實問題在于，地方政府債務壓身，減排壓力和新能源汽車推廣指標明晰的情況下，地方政府如何騰挪資金用于新能源汽車推廣補貼值得關注。

技術路徑分化之弊端

面對巨額補貼模式，中國汽車工業咨詢委員會委員、中國汽車界資深專家陳光祖對記者表示，“花了錢，還沒有達到節能減排的目的”。在他看來，整個純電動市場都屬于初期發展階段，推行辦法應多元化，“不能只盯著補貼，搞示范推廣，這十幾年才賣了1萬多輛，數量這么小，根本就沒有解決問題。像日本，那是盯著市場，想辦法賺錢，已累計賣了100多萬輛?！?br/>
在他看來，我們同國外的差距不在技術、產業，關鍵是思路，要從盯著補貼轉變為盯市場。同時，他還表示，“公交市場的盤子太小了，要完成節能減排，不能只停留在公交市場。”

不僅如此，上海的超級電容、深圳的外接充電，兩種技術路徑基本不兼容，而這還是中國新能源汽車技術路徑分化的縮影。

標準化建設缺失被視為我國新能源汽車亟待解決的“攔路虎”之一。在業內人士看來，技術路線統一在新能源汽車示范應用之初就應該考慮到，但時至今日，仍沒有完成。

“技術標準不統一，對整個產業發展傷害很大?！鄙钲诎褪考瘓F副總經理桂天驕在接受記者采訪時表示，現在國內出現了很多技術派別，由于沒有統一標準，各地幾乎自成一派，既無兼容的可能，也沒有可借鑒和交流的價值。

尷尬之處在于，作為新能源汽車終端市場，公交公司對車輛的選購基本沒有話語權，各地都有自己的標準，只能在這個標準下去選擇，哪怕是一個零部件都只能向汽車生產廠商購買。

一位不愿具名的業內人士指出，由于各地的標準壁壘，企業基本不能進軍異地市場，市場空間被卡死，這樣容易造成行業混亂，難以產生行業龍頭企業。標準遲遲未能統一的背后，更潛藏著不同利益主體的博弈?！耙呀浀搅艘唤y江山的時候了，否則將造成嚴重的資源浪費。”該人士表示。

記者注意到，目前正處于示范應用的城市中，車輛采購基本來源于本地企業，繁亂的技術路線下，企業想要拓展異地市場必須符合當地標準，或者去當地投資設廠，顯然難有企業可以做到。