站在十字路口，幾家低速電動車巨頭做出了同樣的抉擇——轉(zhuǎn)型。

御捷創(chuàng)立領(lǐng)途，雷丁收購秦星，富路聯(lián)手北京汽車制造廠……如果算上更早的知豆、陸地方舟等，這已經(jīng)是第二輪低速車企轉(zhuǎn)型潮。

從專注體量龐大的低速電動車市場，到一手堅(jiān)守低速車業(yè)務(wù)，一手布局高速車。這波車企的遽然轉(zhuǎn)型，勝算幾何？低速車企所在的市場，已經(jīng)準(zhǔn)備好接納純電動乘用車了嗎？

從知豆、康迪、陸地方舟到御捷、雷丁、麗馳低速電動車企轉(zhuǎn)型為高速車企，早已有之。

當(dāng)今兩大微型純電動乘用車品牌——知豆和康迪，最早都是低速車企。不過，兩者都是在體量不大時，開始轉(zhuǎn)型。知豆最早通過借眾泰資質(zhì)進(jìn)入高速車序列，之后又借吉利資質(zhì)，最后單獨(dú)申請純電動乘用車資質(zhì)成功。康迪的經(jīng)歷類似，一直借吉利的資質(zhì)生產(chǎn)微型電動車。

兩家企業(yè)的早期產(chǎn)品在外觀、尺寸和性能上，和低速電動車相差不大，但是產(chǎn)品都進(jìn)入汽車公告、新能源汽車推薦目錄，一樣掛牌上路。

陸地方舟集團(tuán)，最早在如皋、佛山等地生產(chǎn)銷售低速電動車。2011年，陸地方舟獲得新能源客車和專用車資質(zhì)。2017年5月，陸地方舟旗下公司獲發(fā)改委核準(zhǔn)批復(fù)，正式轉(zhuǎn)型純電動乘用車企，不過暫時還沒有獲得工信部公告。

這三家企業(yè)，一方面，原本在低速車界并不領(lǐng)先；另一方面，當(dāng)時低速車的生存環(huán)境還不算太壞。但是，新一輪的低速車企轉(zhuǎn)型高速車企，主角不同，形勢也不同。

御捷、雷丁和麗馳，是低速電動車界三大巨頭，常年居于低速電動車產(chǎn)銷前列。

最早邁出轉(zhuǎn)型步子的是御捷。

2008年成立的御捷，是低速電動車市場最早的開拓者之一，曾連續(xù)多年成為全國低速電動車銷量冠軍。通過十年發(fā)展，御捷形成了高低速兩個板塊、四個制造基地的“雙線四地”多品牌運(yùn)營的產(chǎn)業(yè)布局。

御捷通過收購、升級獲得了新能源純電動轎車生產(chǎn)資質(zhì)，并于9月19日正式置入領(lǐng)途品牌。領(lǐng)途專注生產(chǎn)小型優(yōu)質(zhì)純電動汽車，主攻三四五線城市，當(dāng)天發(fā)布的5款車型，全部為A0級及以下車型。當(dāng)然，也全部是高速車，或者叫純電動乘用車。

御捷提前布局，同行都看在眼里。但低速車企的另外兩大巨頭——麗馳和雷丁，近期才開始開拓高速車板塊。

今年4月，雷丁全資收購了原陜西秦星汽車有限公司（下稱秦星），曲線獲得了秦星已擁有的新能源商用車和特種車生產(chǎn)資質(zhì)。

麗馳更早一點(diǎn)。2017年7月，麗馳獲得了新能源專用汽車生產(chǎn)資質(zhì)。資質(zhì)來自大股東隆鑫通用動力股份有限公司旗下的重慶瀛川實(shí)業(yè)有限公司。

還不止于此，今年5月31日和8月24日，山東省發(fā)改委分別批復(fù)“山東麗馳新能源汽車有限公司年產(chǎn)50000輛新能源商用車建設(shè)項(xiàng)目”和“北京汽車制造廠有限公司德州分公司年產(chǎn)5萬輛新能源汽車建設(shè)項(xiàng)目”，后者的生產(chǎn)車型為新能源多用途乘用車。

北京汽車制造廠有限公司德州分公司（北汽德州公司）是德州富路車業(yè)有限公司（下稱富路）與北京汽車成立的合資公司。而麗馳是富路和隆鑫通用的合資公司。這意味著富路也有了新能源商用車和乘用車資質(zhì)。

盡管沒有放棄低速車，但三大巨頭的PLANB釋放出信號：低速電動車市場存在風(fēng)險(xiǎn)，必須開拓第二戰(zhàn)場。

不安的巨頭

加速轉(zhuǎn)型高速車，是低速車企缺乏安全感的體現(xiàn)。

山東省汽車行業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，低速電動車在山東的累計(jì)銷量超過300萬輛，再加上河南、河北等主要低速車市場，低速電動車在全國的市場規(guī)模可謂驚人。

雷丁、領(lǐng)途和麗馳等低速電動車行業(yè)的巨頭，原本市場基礎(chǔ)堅(jiān)實(shí)，發(fā)展前景正佳，并沒有升級做高速電動車的原動力。

但是，和新能源汽車不同，在政策夾縫中成長、壯大的低速電動車是完全市場化的產(chǎn)品。從誕生之日起，就處在政府監(jiān)管的灰色地帶，受政策波動的沖擊很大。從2014年被央視3·15晚會曝光，到近期山東、河南等地推出“史上最嚴(yán)”整治行動，幾乎每一次“嚴(yán)打”過后，低速電動車銷量都會下滑。

中國汽車工程學(xué)會名譽(yù)理事長付于武表示，中央批復(fù)對低速電動車企業(yè)“升級一批，規(guī)范一批，淘汰一批”后，行業(yè)正朝著這個方向發(fā)展，最初的幾百家低速車企業(yè)，大部分被淘汰了。

對于剩下的企業(yè)來說，資產(chǎn)更大。越是大的低速車企業(yè)，越缺乏安全感。

一位曾為多家低速車企業(yè)做過車型設(shè)計(jì)的業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，低速車行業(yè)的龍頭企業(yè)，生產(chǎn)規(guī)模大，員工人數(shù)多，如果銷量頻繁發(fā)生不正常波動，員工就會成為企業(yè)的包袱，必須找到一個比較均衡的、符合市場規(guī)律的生產(chǎn)模式，避免總是被動承受政策沖擊。

另一方面，雖然國家不太可能取締低速電動車產(chǎn)品，但國標(biāo)將于年內(nèi)出臺的說法傳了很久。如果新國標(biāo)和低速車管理政策一直不出臺，低速車企就在漫長等待中萎縮。即便低速車新國標(biāo)下發(fā)，也會極大改變低速車生態(tài)，低速車企還能否占有這一市場，存在巨大變數(shù)。

轉(zhuǎn)型高速車，就成為大型低速車企為自己尋找的一個出口。

產(chǎn)品：小微型高速電動車

轉(zhuǎn)型，從小微型乘用車開始，從低速車企最熟悉的三線以下城市做起。知豆、康迪如此，御捷如此。雷丁和富路，雖然還沒有明確車型，但大概率不會去沖擊一線市場。

華觀咨詢公司合伙人張漢新認(rèn)為，多年以來，低速車狂飆突進(jìn)式的發(fā)展已經(jīng)教育了市場，尤其是三線以下城市的消費(fèi)者，這個市場已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了電動化。如果在同一市場，對用戶群稍作升級，低速車企業(yè)轉(zhuǎn)型的成功率很大。

雷丁宣稱，其打造的多款車型在眾多方面已經(jīng)達(dá)到了傳統(tǒng)轎車的水平。

他說，當(dāng)前的低速車用戶多由兩輪車和三輪車用戶升級而來，如果這部分用戶再次小幅度升級，為他們提供品質(zhì)高一點(diǎn)、續(xù)航長一點(diǎn)、價(jià)格也高一點(diǎn)的電動車，不僅能保留住這批用戶，還能最大程度利用已有的經(jīng)銷商和供應(yīng)商渠道，這是傳統(tǒng)高速車企業(yè)不具備的優(yōu)勢。

也有人擔(dān)憂，購買低速電動車的用戶中，不少是難以考取或不愿考取駕照的老年人，如果升級高速車，對駕照的硬性要求會導(dǎo)致這類潛在用戶流失。不過，上述業(yè)內(nèi)人士分析，老齡化的到來，會讓低速車“不要求駕照”的優(yōu)勢減弱。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年年初，全國擁有駕照的人數(shù)已經(jīng)超過4億人。隨著人口老齡化的加劇，適齡駕駛的人員中，有駕照的人數(shù)比例會越來越大。屆時，微小型高速電動車有望獲得“新一屆”老年人的青睞，契合他們消費(fèi)適度升級的意愿，而這些用戶都是有駕照的。

另外，近年來，由于補(bǔ)貼加持，不少高速車企生產(chǎn)的小型電動車售價(jià)與低速車無異。這部分車型下沉到三線以下城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)，有些甚至以不上牌的“老年代步車”身份與低速車爭奪市場。補(bǔ)貼逐步退坡后，被傳統(tǒng)高速車企搶占的市場有望重新回到低速車企手中。

奇瑞汽車濟(jì)寧經(jīng)銷商李廣東,曾是低速車經(jīng)銷商，2015年開始改為銷售高速車。他認(rèn)為，續(xù)航100公里、搭載鋰電池、價(jià)格4萬左右、能合法上路的電動汽車，是低速車企最擅長的產(chǎn)品。沒了補(bǔ)貼，像北汽EC180這樣的小型電動車價(jià)格不太可能拉低到低速車的水平，未來也不會再對低速車形成實(shí)際影響。

領(lǐng)途制定“專注生產(chǎn)小型優(yōu)質(zhì)純電動汽車”的產(chǎn)品規(guī)劃，邏輯之一正是小型電動車不依賴補(bǔ)貼也能快速發(fā)展。沒有說出的一層意思，是“如果沒有補(bǔ)貼，傳統(tǒng)車企的小型電動車未必是領(lǐng)途的對手”。

正如領(lǐng)途董事長張立平在2017年一次內(nèi)部會議上所說，部分傳統(tǒng)新能源車企“進(jìn)縣城搶經(jīng)銷商”，對低速車企業(yè)形成了壓力，但價(jià)格仍將是領(lǐng)途的巨大優(yōu)勢，“補(bǔ)貼取消了，他（傳統(tǒng)新能源車企的小型車）價(jià)格就得漲上去，我們的空間就更擴(kuò)大一點(diǎn)，4萬5萬的市場，就有我們的機(jī)會。”

供應(yīng)商：新建+升級，兩手抓

轉(zhuǎn)型小微型高速電動車，做“小微”不難，難在做“高速”。這里的“高速”，意味著進(jìn)入公告或補(bǔ)貼所需的最高時速要求，更意味著符合一系列國家標(biāo)準(zhǔn)的、品質(zhì)和安全有保障。

上述業(yè)內(nèi)人士介紹，由于國家尚未出臺針對低速電動車的產(chǎn)品準(zhǔn)入規(guī)則，很多低速車的生產(chǎn)主要參照2014年6月山東省汽車行業(yè)協(xié)會發(fā)布的《山東省小型電動車生產(chǎn)企業(yè)準(zhǔn)入條件（試行）》（下稱山東標(biāo)準(zhǔn)）。不過，該文件屬于行業(yè)協(xié)會地方標(biāo)準(zhǔn)，沒有法律約束力。

2016年10月，國家標(biāo)準(zhǔn)委員會下發(fā)《四輪低速電動車技術(shù)條件》標(biāo)準(zhǔn)草案（下稱國標(biāo)草案），業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，24個月的項(xiàng)目周期期滿后，即今年10月，低速電動車國標(biāo)有望出臺。目前，許多低速車企正在開發(fā)的車型，參照的就是國標(biāo)草案。

雖然與山東標(biāo)準(zhǔn)相比，國標(biāo)草案對低速電動車的要求較嚴(yán)，首次提出了側(cè)面40公里碰撞試驗(yàn)要求、使用鋰電池和配備ABS系統(tǒng)等標(biāo)準(zhǔn)，但與工信部發(fā)布的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》相比，技術(shù)要求低得多。

低速車企轉(zhuǎn)型生產(chǎn)高速車，首先要對供應(yīng)商體系進(jìn)行升級。

一位曾考察過多家低速車企廠房的觀察人士透露，和高速車相比，低速車供應(yīng)商的技術(shù)水平極低，既沒有研發(fā)能力，也沒有零部件一致性的保障能力，許多供應(yīng)商甚至不知16949質(zhì)量管理體系是什么，3C認(rèn)證為何物。唯一的優(yōu)勢就是“便宜”。

如何升級供應(yīng)商？

上述業(yè)內(nèi)人士表示，低速車企對供應(yīng)商體系升級，通行的做法有兩種：一是限定時間扶持原有供應(yīng)商，能在規(guī)定時間內(nèi)拿到相應(yīng)的質(zhì)量體系認(rèn)證，就繼續(xù)合作，否則更換供應(yīng)商；二是將原有的獨(dú)家供應(yīng)商模式改為二軌或三軌配比模式，逐步調(diào)低沒有質(zhì)量保證的供應(yīng)商供貨比例。

在高速車的供應(yīng)商體系構(gòu)建上，領(lǐng)途的力度較大。未來，領(lǐng)途全部供應(yīng)商中，國際知名品牌比例將超過80%。

雷丁也開始著手升級供應(yīng)商體系。今年7月，雷丁公布供應(yīng)鏈集成化戰(zhàn)略，宣布進(jìn)入“供應(yīng)鏈合伙人計(jì)劃2.0時代”。據(jù)報(bào)道，博世是雷丁的戰(zhàn)略供應(yīng)商，博世加盟也有望提升雷丁的產(chǎn)品質(zhì)量和形象，但雙方的合作細(xì)節(jié)還未可知。

經(jīng)銷商：必須升級為4S店？未必

遍布全國的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)是低速車企發(fā)展的重要力量。低速車企轉(zhuǎn)型，原有的以個體戶為主的經(jīng)銷商模式是否需要同步升級？如何升級？

將原有經(jīng)銷商門店升級為4S店，是幾家低速車企共同的選擇之一。

早在2014年，雷丁就在山東濰坊成立了第一家電動汽車4S店，功能包括車型展示、新車銷售和售后維修服務(wù)等。今年前8個月，雷丁在全國有百余家店面重裝開業(yè)，從新聞圖片和介紹來看，經(jīng)銷商門店規(guī)格已與傳統(tǒng)燃油車的4S店無異。

麗馳官網(wǎng)要求，加盟經(jīng)銷商必須是具有獨(dú)立法人資格、獨(dú)立納稅主體銷售運(yùn)營公司，并要求經(jīng)銷商擁有不少于50-200平方米的獨(dú)立形象終端店面及售后服務(wù)部場所。在經(jīng)銷商升級方面，領(lǐng)途一方面尋求新合作伙伴，另一方面，對傳統(tǒng)銷售渠道進(jìn)行升級，提供包括出行服務(wù)，換電，金融，4S店職能等服務(wù)。

不過，上述觀察人士并不看好低速車企升級為標(biāo)準(zhǔn)4S店。

在他看來，對于新能源汽車行業(yè)，4S店模式是否合理，本身就有待商榷。傳統(tǒng)燃油車鋪開4S店，主要是因?yàn)椴煌放频陌l(fā)動機(jī)、變速箱等關(guān)鍵零件具有排他性，經(jīng)銷商需要培訓(xùn)自己經(jīng)營品牌的技術(shù)人員。

電動汽車不同，由于三電系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了模塊化生產(chǎn)，更適合以體驗(yàn)店、連鎖店或者汽車超市的形式銷售，這也是許多電動汽車品牌主打體驗(yàn)店模式的根源。

上述業(yè)內(nèi)人士也認(rèn)同，低速車經(jīng)銷店與4S店有所區(qū)別，不需要同時具備銷售和維修功能。目前，不少汽車維修服務(wù)第三方企業(yè)在全國布局了服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，低速車企可以與之合作，導(dǎo)入旗下車型，培訓(xùn)其成為特約維修點(diǎn)。

而且，相對于傳統(tǒng)高速車企和新造車企業(yè)，低速車企的融資能力較弱，如果大規(guī)模鋪開4S店，租金上漲和車價(jià)偏低的矛盾，會對企業(yè)形成不小的資金壓力。

轉(zhuǎn)型不易，不轉(zhuǎn)；生存恐難以為繼。

知情人士透露，御捷原本是低速車行業(yè)龍頭，多年保持著高速發(fā)展，但確定轉(zhuǎn)型方向后，由于資金和精力分散，低速車業(yè)務(wù)被其他企業(yè)反超。這種困境也有可能出現(xiàn)在其他謀求轉(zhuǎn)型的低速車企身上。

轉(zhuǎn)型小微型高速電動車，低速電動車企有天然的優(yōu)勢——廣袤的市場基礎(chǔ)和覆蓋全國的經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)，是短期內(nèi)其他玩家難以復(fù)制的。但是，由于多年構(gòu)建的供應(yīng)商體系技術(shù)水平較低，經(jīng)銷商升級模式仍處于探索和試錯階段，低速車企轉(zhuǎn)型的結(jié)果，是成功實(shí)現(xiàn)華麗轉(zhuǎn)身，還是投入巨大卻只是勞力傷財(cái)，目前還無法斷言。

正如付于武所說，雖然低速車企擁有市場和渠道優(yōu)勢、應(yīng)變靈活，但在資金和體系管理等方面處于劣勢，轉(zhuǎn)型之路必定千辛萬苦，轉(zhuǎn)型路上會有陣亡者，也有成功者。各家布局成敗幾何，恐怕還得等到靴子落下之后才能逐漸清晰。