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為何新能源車市場爆發式上升,電池廠卻在大量倒閉?

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2023年09月22日  

持續上漲10個月的新能源汽車,已經成為市場上增速最快的汽車品類,在今年車市整體不景氣的情況下依舊迎寒綻放。雖然目前的市場份額仍不到整體車市的1%,還不足以拉動整體車市的上揚。不過,這"僅僅不到1%"的份額,卻讓動力鋰電池上下游產業得以迅速擴張,而且擴張是近乎"瘋狂"的。


自2014年以來,全球新能源汽車發展進入爆發式上升階段,而我國由于政策利好的原因成為新能源汽車的重要市場。并且隨著近期全球禁售燃油車的熱潮以及明年四月一日即將實行的"雙積分"政策,未來我國的新能源汽車市場的上升勢頭,遠要比現在來的"猛烈"。


冰火兩重天:"瘋狂"擴張過后,面對產業加速整合


十一月十日,證監會公布了CATL創業板IPO招股說明書,假如按照其每股60元的價位計算,CATL估值將達到1300億元。一旦成功上市創業板,其不僅將會成為市值第一的動力鋰電池供應商,同時其市值將會逼近汽車制造公司成為"創業板第一"的上市公司。


不過,不是每一家動力鋰電池供應商都有CATL的實力和運氣。


據統計,2017年前十月累計共有76家電池供應商形成了有效的裝機供應,預計全年的數量是80家左右,而去年則是109家,這意味著今年將減少30家電池供應商。也就是說,動力鋰電池供應商在這幾年"瘋狂"擴張過后,將要面對的是產業的加速整合,而未來倒閉的動力鋰電池供應商數量將會逐年新增。


其實,現在不論是汽車公司還是資本都逐漸在向龍頭公司靠攏。在十月份的動力鋰電池裝機量上,CATL以21577臺穩居第一位。第二名的比亞迪為9581臺,而第十名珠海銀隆的電池裝機量還不到千臺。基本上整個行業呈現高端動力鋰電池產量不足,而中低端市場產量過剩的局面,行業優勝劣汰自然也就在情理之中了。


補貼政策退坡或將成為電池行業最大"殺手"


不得不說,我國新能源汽車補貼政策,是新能源汽車迅速發展最有力的"推手"。一輛官方指導價十幾萬的車在國家補貼加上地方補貼之后,可能幾萬塊就可以開回家,而在一線城市還能有"不排號、不限號"的優待政策,政策的偏倚讓消費者更加"傾向于"購買新能源汽車。


不過,新能源補貼政策也有被"玩壞"的時候。在2016年,就有媒體報道出眾多制造新能源汽車的公司存在"騙補"行為,93家車企中就有72家騙錢,騙補車輛總計達到76,374輛,涉及金額共92.707億,平均一輛車騙12萬!而且據統計,此次涉案車輛總數超過去年總銷量的四分之一,這意味著2015年每賣出4輛車,就有1輛是騙補的。


"你有張良計,我有過墻梯。"所以政府決定每年減少補貼金額,并提高被補貼新能源汽車的門檻。而2018年的新能源補貼政策將會加速退坡,并且對新能源汽車續航里程150公里以下的產品補貼或將為零,這一條細則令所以新能源汽車制造公司和上下游產業鏈如履薄冰。假如此條細則得以實行,將會有70%的新能源汽車面對沒有補貼的"尷尬"局面。


新能源汽車補貼政策的退坡,不僅對新能源汽車制造公司有不小的沖擊,由于成本的不斷壓縮,對動力鋰電池供應商來說也將會面對不小的壓力。事實上,自今年年初以來,動力鋰電池價格已經普遍下調20%以上,但原材料價格上漲的壓力卻并未減小。除此之外,動力鋰電池廠商必須根據政策標準對電池規格、PACK方法甚至材料配方進行調整。并且在2018年的新能源汽車政策中對電池密度提出了新的要求,補貼門檻由90Wh/kg提升至95Wh/kg。在此影響下,磷酸鐵鋰電池的技術路線會衰退,三元材料電池技術會備受青睞。據悉,以磷酸鐵鋰電池為動力來源的比亞迪正著手向三元鋰電池方向轉移。


雖然成本的急劇上升已讓眾多小型動力鋰電池供應商"抓耳撓腮",但行業內"大魚吃小魚"的并購案并沒有因此而停息。據統計,2017年僅前8個月,鋰電行業兼并購案例就有31起,同時還有投資設立公司的新進入公司,一方面反應出鋰電池行業持續火爆,一方面也反應出了行業的加速整合和優勝劣汰。


其實目前動力鋰電池材料價格過高對行業發展十分不利,但由于供需不平衡的原因,這種全面漲價也比較符合價值規律。現在的動力鋰電池行業仍舊是受資本追逐的,但是關于想要獲得短時間利益的資本來說,動力鋰電池行業關于他們來說"不容樂觀"。CATL的創始人李平認為:"動力鋰電池真正的春天在五年之后,并提議政府應提前研究持續性扶持方法,微調乘用車補貼金額,向目前占據市場絕大多數的A級車和B級車傾斜。"


當動力鋰電池行業達到飽和狀態的時候,未來的BMS(電池管理系統)可能會是新能源汽車的另一個突破的技術難題。我們都了解目前國內許多新能源汽車的電池容量和整車質量和TSLA相當,但在續航里程上卻要明顯弱于TSLA,這其中BMS扮演著相當重要的角色,或許在BMS領域還會迎來一輪新的投資熱潮。


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