近日，大數(shù)據(jù)顯示A00級純電動汽車月行駛里程平均值630公里的需求真相，讓研發(fā)續(xù)航1000公里電動汽車是否有必要再成爭議焦點。

此前，有業(yè)內人士擔心，部分廠商2021年1000公里電動汽車的續(xù)航競賽，會采取堆積電池的做法導致資源浪費。但更值得關注的是，部分造車新勢力承諾應用最新的固態(tài)電池技術，或許只是畫餅。

1000公里電動汽車元年

一月純電動汽車銷量同比大漲令全行業(yè)振奮，但北方地區(qū)時值隆冬電池續(xù)航顯著下降讓消費者不勝其苦。此時，部分廠商提出續(xù)航1000公里的電動汽車的概念，自然成為新能源汽車行業(yè)的關注焦點。

據(jù)報道：一月九日，蔚來汽車公布150kWh固態(tài)電池，稱搭載該電池的車型，NEDC續(xù)航可達到1000公里；一月十三日，智己汽車宣布旗下首款車型和CATL開展合作，搭載摻硅補鋰電池，最大續(xù)航里程將超過1000公里；一月十五日，廣汽埃安公布的海報上稱，其搭載石墨烯基超級快充電池的車型8分鐘可充電80%，NEDC標準續(xù)航里程達到1000公里

一月份，有關長續(xù)航里程電動汽車的訊息扎堆公布，2021年有望成為1000公里電動汽車元年。按理說，廠商以解決消費者里程焦慮為己任，推出長續(xù)航里程的電動汽車值得稱道。但尚在研發(fā)階段的固態(tài)電池成為某些廠商的宣傳噱頭是否正確？行業(yè)內出現(xiàn)了不同的聲音。

新勢力畫餅固態(tài)電池？

當前，三元鋰電池似乎達到了技術瓶頸，固態(tài)電池因而多次被新勢力搬出來救駕。

2019年一月十二日，我國電動汽車百人會論壇上，天際汽車董事長兼CEO張海亮表示：未來3-5年，三元鋰電池會達到技術的瓶頸。固態(tài)電池具有體積小、安全性高、能量密度大等特點，是未來動力鋰電池的重要應用方向之一。我們在會場外展示了一輛搭載固態(tài)電池的天際ME7樣車，預計到2021年，我們車輛搭載的固態(tài)電池包能量密度可以達到220瓦時每公斤，力爭實現(xiàn)初步的商業(yè)化，天際有望成為首批采用固態(tài)電池的主機廠，屆時天際ME7將小批量搭載固態(tài)電池上市。

顯然，和早在兩年前就展示出固態(tài)電池樣車的天際汽車相比，同為造車新勢力的蔚來承諾：將在2022年首發(fā)150kWh固態(tài)電池，無論是技術指標上，還是時間上都落后了一大截。即便如此，部分專業(yè)人士也提出了質疑。

有專業(yè)媒體在對蔚來汽車的電池技術逐項分析后得出結論：蔚來汽車的固態(tài)電池，包括了正極高鎳、負極硅碳、電解質半固態(tài)三個關鍵點，分別在材料和工藝兩個層面進行了技術創(chuàng)新。本質上沒有顛覆性技術，更多是沿著行業(yè)公認主流技術路線的推進和落地，并不是真正意義上的固態(tài)電池。

固態(tài)電池何時接棒？

既然上述媒體認為蔚來汽車的固態(tài)電池不是真正意義上的固態(tài)電池，那么何為固態(tài)電池？它離消費者有多遠？

先回答何時量產的問題。二月初，某機構公布的《固態(tài)電池市場機會分析報告》（下稱《報告》）指出：全固態(tài)電池在2030年以后才可能商業(yè)化。說白了，消費者先別惦記了，全固態(tài)電池10年之內都沒戲。

再說固態(tài)電池為何備受業(yè)界矚目。《報告》指出：和相同能量密度的三元鋰電池相比，固態(tài)電池可以減少40%的體積和25%的重量。從整車設計角度考慮，在能量密度不變的情況下，假如把三元鋰電池換成固態(tài)電池，電池包的厚度將顯著降低，使整車設計的余量更加寬裕。在安全性上，固態(tài)電池相較于目前的液態(tài)電解質電池有著不可燃、不揮發(fā)、不腐蝕以及不漏液等優(yōu)點，即便是在高溫環(huán)境下也不會發(fā)生副反應。另外，固態(tài)電池在結構上有著更強的溫度適應性，使用壽命相較于液態(tài)電池更長。

既然固態(tài)電池好處如此之多，為何遲遲不能量產？《報告》認為：目前，固態(tài)電池重要分為氧化物、聚合物、硫化物三條技術路線。但無論哪條路線，其技術難度和量產困境都比較大。技術方面，固態(tài)電池在高溫下的腐蝕界面問題是最大的難點，同時其安全性還要進行廣泛實測；量產方面困境更多：能量密度低，成本高，工藝難度高。

雖然固態(tài)電池的技術難度高、量產困境大，但由于和三元鋰電池相比優(yōu)勢明顯，因而歐美、日韓、我國都在加速研發(fā)。《報告》指出：歐美的固態(tài)電池公司受到產業(yè)和資本的青睞；日韓公司在材料和工藝領域全球領先；我國在固態(tài)電池的技術全部來自科研院所。

值得一提的是，《報告》認為：國內固態(tài)電池技術相對落后于海外水平，不僅產業(yè)鏈配套薄弱，而且規(guī)模化制備裝備、材料、工藝、價格都不占優(yōu)勢。

行文至此，相信大家都看明白了。和目前廣泛采用的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池相比，全固態(tài)電池雖然優(yōu)勢明顯，但尚在研發(fā)實驗階段，真正接棒還要很長時間。

存在誤導需警惕

或許有人認為，《報告》給出的全固態(tài)電池在2030年以后才可能商業(yè)化只是一家之言。因為有資料顯示，歐美某些初創(chuàng)公司，以及豐田等在固態(tài)電池領域領跑的公司，將量產時間設定在2025年，整整提前了五年。

其實，五年也好，十年也罷，都是固態(tài)電池公司針對目前研發(fā)進度進行的預期。但值得注意的是，無論是歐美的技術公司，還是豐田這類技術積累豐富的大廠，都把量產預期放在了五年之后。然而，在整體基礎薄弱的情況下，我國初出茅廬的部分造車新勢力卻大談2021年、2022年固態(tài)電池上市。是不是對自身技術的過于自信了？

《報告》在總結部分指出：固態(tài)電池仍處于市場早期，技術門檻高。建議初創(chuàng)公司從裝備制造、材料等方面入手；建議投資機構關注上游公司；建議產業(yè)公司，學習豐田一方面做人才培養(yǎng)，一方面做品牌宣傳。

顯然，全固態(tài)電池和消費者還有不小的距離，部分造車新勢力過早地將其拿來宣傳，從技術層面看，假如是真正的全固態(tài)電池，那么把技術不成熟的產品推向市場，則存在拿消費者當小白鼠的嫌疑；假如并非真正的全固態(tài)電池，則存在以虛假宣傳誤導消費者的嫌疑。總之，現(xiàn)階段某些公司拿并不成熟的固態(tài)電池說事，值得全行業(yè)警惕。