2020年新冠肺炎疫情之下，國家和地方政府多次出臺政策支持汽車消費特別是新能源汽車的消費，如延長補貼期限、放寬購車指標等，購車需求逐步恢復(fù)，動力鋰電池市場再次活躍。根據(jù)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》目標，至2025年，我國新能源汽車新車銷售占比將達20%；至2035年，純電動汽車將成為新銷售車輛的主流。未來十年，隨著我國新能源汽車市場規(guī)模的擴大，動力鋰電池也將迎來爆發(fā)期。

不過，日韓公司虎視眈眈、以大眾汽車為代表的國際車企紛紛入局，新一輪動力鋰電池市場競爭格局將更加撲朔迷離。同時，在提升能量密度改善性價比和保障電池安全的前提下、電池技術(shù)有了進一步發(fā)展，然而圍繞動力鋰電池的技術(shù)路線之爭也始終沒有停歇：三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的安全之爭，圓柱、方形、軟包三種電池形狀之爭以及CATL、比亞迪、LG化學(xué)、松下電池、TSLA、大眾，誰能搶跑新賽道，值得期待。

為此，三月三十日，我國電動汽車百人會聯(lián)合21世紀經(jīng)濟報道、21大學(xué)共同出品的大型視頻訪談欄目《汽車新商業(yè)地理》第五期節(jié)目中，聚焦動力鋰電池的下一個黃金十年這一主題，探討新能源汽車動力鋰電池的路線和格局之爭。

未來動力鋰電池技術(shù)的方向遲早要回歸到充電快，因為人們的生活節(jié)奏越來越快，關(guān)于速度的追求越來越快，充電同樣會回到快。三月三十日，廣州埃安新能源汽車有限公司總經(jīng)理古惠南在節(jié)目中表示，我們要聚焦解決汽車電動化五大痛點問題，即續(xù)航、充電、成本、殘值、安全。

動力鋰電池痛點亟待解決

古惠南認為，目前主流續(xù)航里程達到600公里以上，里程焦慮不再是核心問題，但解決冬季續(xù)航顧慮是當前重點；同時三元、鐵鋰材料電池技術(shù)并行發(fā)展促進成本快速下降，但安全方面電池技術(shù)是車企未來重點攻關(guān)領(lǐng)域；此外充電便利性難題亟待解決、L3自動駕駛相關(guān)法規(guī)有待完善。

值得注意的是，自去年廣州車展期間埃安品牌獨立以來，廣汽埃安今年在動力鋰電池技術(shù)方面動作頻頻。一月初，廣汽埃安公布了一則有關(guān)全新動力鋰電池科技的海報預(yù)告，推出8分鐘可充滿80%的石墨烯基超級快充電池和NEDC續(xù)航1000公里的硅負極超長續(xù)航電池，分別在充電速度和續(xù)航里程上供應(yīng)了廣汽埃安的技術(shù)解決方法。三月十日，廣汽埃安公布彈匣電池系統(tǒng)安全技術(shù)，簡稱彈匣電池。稱其行業(yè)首次實現(xiàn)了三元鋰電池整包針刺不起火，重新含義三元鋰電池安全標準。

通過彈匣電池來提升三元鋰電池安全性能，通過石墨烯基超級快充電池解決快速充電問題，通過硅負極電池實現(xiàn)更長的續(xù)航。硅負極和石墨烯基技術(shù)，我們會分別搭載在不同的車上。古惠南表示。

據(jù)了解，石墨烯基超級快充電池預(yù)計今年九月量產(chǎn)，將率先在廣汽埃安AIONV搭載；硅負極新型電池將于今年第四季度量產(chǎn)，首款搭載車型是廣汽埃安AIONLX；彈匣電池第一車AIONY則已于三月二十九日正式開啟預(yù)售，補貼后預(yù)售價為10.59萬-14.99萬元，力爭成為細分市場的領(lǐng)頭羊。

古惠南坦言，彈匣電池盡管在安全上跨出一大步，但不等于徹底解決了電池的安全問題，該技術(shù)通過在電芯、模組和PACK三方面下功夫，特別是在BMS電池管理系統(tǒng)上實現(xiàn)聯(lián)動來解決電池安全問題。彈匣電池技術(shù)并非三元鋰專用，它還可用于磷酸鐵鋰以及其他類型材料的電池上，提升整體安全性能。

車企研究電池不為取代電池廠

韓國市場研究機構(gòu)SNEResearch預(yù)測，到2023年，新能源車的動力鋰電池需求預(yù)計將達到406GWh，供應(yīng)預(yù)計為335GWh，缺口約為18%；到2025年，供應(yīng)缺口將達到40%左右。巨大的市場缺口，吸引動力鋰電池公司以及新能源汽車公司積極擴充產(chǎn)量，爭奪更多的市場份額。毋庸置疑，動力鋰電池將是未來五年具備高上升、高景氣的核心賽道。在這一激烈競爭中，誰率先突破技術(shù)瓶頸，誰將搶占下半場的制高點。

汽車產(chǎn)業(yè)的新一輪變革中，利益的再分配愈發(fā)清晰。國內(nèi)外各大主機廠開始跑馬圈地，加大對電池供應(yīng)的控制權(quán)：或同時和多家電池廠商合作保障電池供應(yīng)量；或和電池廠商合資建廠，比如CATL和一汽、廣汽、吉利、上汽、東風(fēng)等多家車企合作成立電池公司，比亞迪和豐田合作探討動力鋰電池的開發(fā)，大眾我國入股國軒高科成為第一大股東，奔馳入股孚能科技等；或自主建廠，自給自足，TSLA、戴姆勒、通用等都在自建電池廠。

三月以來，主機廠紛紛公布新的電池技術(shù)，為電池安全含義和正名，動力鋰電池一時風(fēng)頭無兩：三月十日廣汽埃安公布彈匣電池，宣稱首次實現(xiàn)三元鋰電池整包針刺不起火，重新含義三元鋰電池安全標準；三月十五日大眾電池日推出方形一體式電芯概念；三月十六日比亞迪再次針刺實驗；三月十七日嵐圖FREE公布首創(chuàng)的三維隔熱墻技術(shù)，聲稱不冒煙、不起火、不爆炸

不管主機廠做不做電池，但是研究電池是必然的趨勢。整車公司研究電池本質(zhì)上并不是要取代電池廠去生產(chǎn)電池，假如主機廠不研究電池，和電池廠之間的結(jié)合肯定存在障礙。古惠南認為，汽車電池跟手機電池是不相同的，汽車作為耐用品，其生命周期起碼要超過10年，甚至20年，期間電池的性能實際一直在發(fā)生變化，不僅僅是電池化學(xué)自己本身在變化，也和每款車當時的使用環(huán)境、使用者的駕駛習(xí)慣等密切相關(guān)，而這部分恰恰是電池廠不掌握的，電池廠掌握的是電芯以及化學(xué)體系和電池結(jié)構(gòu)，但性能的變化如何和車輛結(jié)合應(yīng)用是掌握在整車公司的，假如二者分裂，產(chǎn)品競爭力、性能、質(zhì)量可靠性、耐久性方面是有缺憾的。

古惠南以彈匣電池為例，他指出彈匣電池技術(shù)結(jié)合了許多電池廠的技術(shù)，廣汽埃安并不生產(chǎn)電芯，中航以航天級技術(shù)在電芯方面做了許多改進，但模組、PACK以及BMS管理系統(tǒng)等核心技術(shù)則是由廣汽埃安自己主導(dǎo)的。主機廠研究電池，并保持和電池廠共同發(fā)展是必然的趨勢，二者并存的關(guān)系。