本田從混動轉向純電，可以說是趨勢和政策倒逼的結果，但更是其"心之所向，身之所往，終至所歸"，水到渠成而已。

本田的電氣化路線雖遲但到，即便這一決定讓人很匪夷所思，但似乎又在情理之中。

據報道，于四月一日接替八鄉隆弘成為本田汽車新任社長的三部敏宏在四月二十三日的媒體見面會上表示，計劃到2040年本田汽車將實現100％電動化。

本田這一目標并不是一躍而至，而是循序漸進。三部敏宏表示，到2030年，本田純電動和氫燃料動力電池汽車在重要市場的銷量占40％，到2035年占80％，到2040年則100％實現。同時，本田將在未來6年內，不考慮銷售收入的波動，為包括電氣化在內的研發計劃投資約5萬億日元（約合人民幣3009億元）。

這一計劃的宣布，意味著本田成為了日系車企里首家完全拋棄內燃機的汽車制造商，盡管目前本田真正意義上只有一款電動汽車Hondae。假如說八鄉隆弘時代的本田關于電氣化的態度還處于掙扎階段，那么本田讓一個一直以來對新四化十分推崇的人擔任社長一職，就可以看出本田的"純電之心，日月可鑒"。

這不禁讓人出現疑問，明明在混動領域有著深厚技術積淀且有著不錯成績的本田，為何一改往日在混動領域不緊不慢的風采，卻要激進地一頭扎進電氣化浪潮？本田悸動的心思，不難猜。

本田的心思

時至今日，全球汽車產業向電氣化、智能化發展已成為了不可逆之勢，任何想要在這場時代的巨浪中安全到達彼岸的車企，必須乘著這驚濤駭浪順風前行，否則等待著它們的便是唯一的結果：沉默地沉沒在深海里。

這并不是危言聳聽，放眼全球各國或地區的新能源戰略，便可知向來在純電動領域"慢半拍"的本田，此次為何下定決心要放棄耕耘多年的混動路線轉向純電動技術了。

眾所周知，全球對碳排放要求最嚴格的要數歐盟地區，它對乘用車碳排放的要求目前分為2021、2025年和2030年，碳排放各不得高于95g、80．8g和59．4g，假如新車測試無法達標，每公里超出排放限額1g就要罰款95歐元。

不僅是歐盟地區，全球其它國家，如我國、印度、韓國、美國等都出臺了各種刺激新能源汽車消費的政策，還有些地區直接宣布禁售燃油車，如我國的海南省，時間節點集中在2030年前后。由此可以推測，以十年為期，全球范圍內的碳排放政策將會越來越嚴格，所以推廣低排放甚至是零排放汽車，將是車企今后唯一的選擇。

還有一組數據可以印證，新能源浪潮確實愈演愈烈。根據瑞典EV－volumes公司數據顯示，2020年全球新能源汽車的的銷量為324萬，去年同期為226萬，同比上升了43．36％，其公司分析師ViktorIrle表示，2021年電動汽車的銷量將繼續上升，將達到460萬輛左右。而國際會計事務所德勤預計，2030年，全球可以售出3100萬輛新能源汽車，占全球新車銷量的1／3。

如此大勢，雖不能說順電動化者昌，但逆電動化者絕對亡。當然，除了全球其它國家有著明晰的新能源節奏外，本田大本營所在的日本也開始"禁燃"。

根據去年十二月日本政府公布的"綠色上升計劃"，在未來15年內日本將淘汰燃油車，到2035年，電動汽車（包括混動車、燃料動力電池汽車）將替代燃油車。新的減排目標相比之前也幾乎翻番，計劃在2030年前至少實現減排46％的目標，2050年實現碳中和目標。

雖然關于日本政府的"禁燃"政策，豐田汽車的社長豐田章男表示，假如日本所有汽車都是電力驅動，那么日本到夏天時將發生電力短缺的情況。不僅如此，由于日本福島第一發生泄露事故后，日本所有停運，由此造成的電力缺口全部由火力發電來填補，這又會造成新一輪的環境污染。

關于極度缺乏能源資源的日本來說，豐田章男考慮的并不道理，那為何本田的社長就沒有此"覺悟"呢？這又要從豐田和本田在日本的地位講起。眾所周知，豐田是全球唯一一家能夠和大眾PK的車企集團，2020年更是以952萬輛奪得全球第一，而本田去年在全球汽車集團中以450萬輛排名第六，只是豐田的一半。

本田想要和豐田爭奪"大哥"一角色，確實差了點實力，雖然兩者都在混動領域有著不同路線的技術積淀，但是本田在量上和豐田有著根本的差距。截至2020年，豐田在全球混動車型累銷超1500萬輛，而本田混動累計僅有200萬輛。可以說，豐田在混動領域的地位讓任何一家車企都難以望其項背。

在此背景下，本田假如不改變技術戰略，將會始終籠罩在豐田光芒的陰影之下，雖然在全球市場上無法和豐田一較高下，但是在日本市場，假如本田走純電動化路線，一旦成功，本田便會在日本成為和豐田在兩個技術領域的強者代言人。再加上本田的電動化戰略完全迎合了日本政府的新能源政策，未來本田能否借助政府所支持的純電動政策，在日本市場"彎道超車"豐田，也將有了新的期待。

本田從混動轉向純電動技術路線，還跟目前資本市場對新能源的超高關注度分不開。TSLA等造車新勢力，成立的時間還沒有奔馳的零頭多，其股價就已經排在全球汽車股的第一位，而且產品還頻頻出問題。就這樣一家車企所帶來的"汽車革命"，很難不讓人又氣又恨卻又"羨慕不已"。

總而言之，本田從混動轉向純電，可以說是趨勢和政策倒逼的結果，但更是其"心之所向，身之所往，終至所歸"，水到渠成而已。

合作抱團，中美為"基"

其實對大多數人的觀點中，本田是一家相對偏"保守"的車企，特別是本田對發動機技術的執拗，也誕生了"買發動機送車"這樣的業界段子，可見在燃油車領域，本田一直是以"技術宅"的形象存在。不過時代就是如此殘酷，猶如諾基亞和柯達的深化被破滅相同，作為燃油車領域的佼佼者，本田也時刻擔憂著自己的未來。

在電動化的道路上，本田之前一直都在延續自己的保守形象，直到2019年三月的日內瓦車展上，本田才以首款EV戰略車型Hondae拉開了本田電動化的第一步。然而這款車型2020年全年僅在歐洲賣出4000多輛，就算在日本本土也只賣出了400多輛。是的，在產品規劃上，本田更多的傾向于混動產品，而上一任本田總裁八鄉隆弘之前也自信地表示，本田計劃到2030年致力于發展油電混合動力汽車，而不是純電動汽車，他甚至還判斷"純電動汽車將不會成為主流"。

不過，隨著三部敏宏從八鄉隆弘手中接過"帥印"，本田電動化進程馬上提速。本屆上海車展上，本田也帶來了全新的純電概念車HondaSUVe：Prototype，這款產品不僅僅是本田旗下首款純電動汽車型的預演，更像是本田BEV產品線的定調，量產版本車型將在2022年上市。

表面上本田的電動化之路坎坷而緩慢，但本田暗自里已經做了一些布局，方式就是廣泛合作抱團。在業界人士看來，電動化研發投入非常高，目前見效慢，而且又不得不考慮傳統市場的穩定性和電動化產品的市場轉化能力，本田選擇了一條合作之路，以降低未來的風險。然而不同的區域市場，本田決定采取不相同的進程和方式，以進一步積極利用當地的資源和優勢，推動電氣化進程。

比如在北美市場上，本田就決定再次加強和通用汽車的合作，通用汽車的純電動模塊化平臺，具有高度的靈活性，將全面覆蓋各級別車型，包括皮卡及性能車。雙方將在2024年推出兩款聯合開發的大型電動汽車，使用通用的Ultium電池，這或許是本田最直接的目的，畢竟在電動化對抗中，電池是電動汽車三大件不可或缺之一。

這并不是本田和通用在電氣化上的第一次合作，早在2018年六月份，本田就和通用就加快EV的投放，簽署電芯和模塊等下一代電池組件相關合作協議，將基于通用目前正在研發的下一代鋰電池系統共同開發該動力鋰電池，該動力鋰電池將重要為雙方未來投放北美市場的產品配套。

除此之外，本田還和通用成立量產先進氫燃料動力電池系統的合資公司，該公司生產的燃料動力電池系統將為雙方今后各自發售的產品配套，這也成為本田在美國市場上實現排放達標和碳中和的重要一環。

不光是在美國，在我國本田也在思考如何借力我國新能源市場的大趨勢，因為本田非常清楚我國是世界上電動化方面第一的地方，對本田來說我國市場不僅是銷量方面是一個支柱，更是電動化方面一個非常重要的支柱，這也是本田在其全球最大的區域市場我國所做出的妥協。

其實2017年本田和日立汽車系統成立了電驅動合資公司后，當年就把這個合資公司落地在了我國廣州，重要為本田在華的產品供應驅動電機。同時本田也和我國的大型IT公司東軟集團旗下的東軟瑞馳公司在電動汽車的核心技術、AI以及大數據處理等方面開展了合作。

2019年初，在我國市場電動化大潮下，本田就宣布2025年前將在我國投放20款以上電動化車型，這可以說直接刺激到了本田在全球的電動化戰略規劃。后來本田更是花約40億元重金投資了我國第一的動力鋰電池公司CATL，并認購了1％的股份，重要為了保證其電池供應的穩定，以及電池技術的合作研發，而這1％的股份則意味著本田搭上了我國新能源汽車發展的快車。另外本田為了確保下一代電動汽車的"高競爭力"，也對固態電池進行了廣泛的研究。

不難看出在電動化進程上，本田幾乎完全死磕我國和北美兩大最重要的市場，而在日本本土市場本田則認為，將傳統汽車改為混合動力汽車對日本市場來說是"較為現實的解決方法"。所以未來我國和美國在電動化方面的競爭力和表現水平，也將直接決定本田"激進"的電動化戰略的含金量。