日產(chǎn)（Nissan）、雷諾（Renault）和梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz）在為開發(fā)梯次電池儲(chǔ)能系統(tǒng)（BESS）的公司供應(yīng)電動(dòng)汽車電池方面走在了前列，但此類電池的市場(chǎng)交易仍然很少。

日產(chǎn)（Nissan）和雷諾（Renault）正在成為專注將梯次電池重新用于固定儲(chǔ)能系統(tǒng)的公司供應(yīng)梯次電池的領(lǐng)導(dǎo)者。

梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz），通過子公司梅賽德斯-奔馳能源（MBE）也積極和外部公司合作，但重要供應(yīng)測(cè)試車輛或離線模塊，而不是實(shí)際上路的模組。MBE在供應(yīng)有質(zhì)量保證的電池方面處于領(lǐng)先地位，梯次電池儲(chǔ)能市場(chǎng)的一位消息人士表示。

幾乎所有擁有發(fā)達(dá)電動(dòng)汽車產(chǎn)品線的汽車集團(tuán)都在一定程度上研究如何將廢舊電池納入梯次電池儲(chǔ)能單元。但是，這三家以外的公司傾向于在內(nèi)部對(duì)其進(jìn)行保密，或者將其公開宣布的舉措限制在單一的大規(guī)模項(xiàng)目中。

不足為奇的是，今天從第三方購買和銷售二手電動(dòng)汽車電池的市場(chǎng)很小，定價(jià)仍由新電池市場(chǎng)決定。

另一位消息人士表示：目前價(jià)格動(dòng)態(tài)是模糊的，因?yàn)橹挥猩贁?shù)公司在買賣，所以這不是一個(gè)流動(dòng)性市場(chǎng)。

我們看到，質(zhì)量較低的模組的價(jià)格范圍為60-70歐元/kWh（59.88美元–69.86美元/kWh），質(zhì)量較高的模組為140歐元-160歐元/kWh。相比之下，新模組的價(jià)格約為200歐元/kWh，盡管這是考慮到幾十年來從1000歐元跌至100歐元的情況，但是這一跌幅在去年有所逆轉(zhuǎn)。

顯然，梯次電池的價(jià)格不應(yīng)該受到當(dāng)前鋰電池或新電池短缺的影響，但它仍然受到影響，因?yàn)橘u家了解他們能收取多少錢。

應(yīng)該說，向開發(fā)梯次電池儲(chǔ)能產(chǎn)品的公司供應(yīng)廢舊電動(dòng)汽車電池遠(yuǎn)不是唯一的解決方法，甚至不是最可持續(xù)的解決方法。電池組也可重新用于其他車輛，直接出售給消費(fèi)者或放入回收鏈。