對中國大多數動力電池企業而言，2019年整年都是在戰戰兢兢中渡過。全球汽車銷量大跌的環境下，我國新能源汽車銷量已經五連跌，本已幸存不多的動力電池企業之間開啟了更加殘酷的“廝殺”，不到最后一刻，似乎誰也不能斷定贏下這盤棋局。

中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會最新公布的數據顯示，截至2019年11月，我國動力電池裝機量連跌四個月。目前，新能源汽車配套的動力電池企業數量不足70家，僅11月就有兩家企業倒閉。行業淘汰賽升級，企業紛紛尋求新出路。

雖然混合電動汽車(HEV)的電池使用量持續每個月以兩位數幅度成長，但該種車款的電池容量低于BEV、PHEV，因此也無法阻止市場低迷情況。

利潤整體下滑

中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會研究部數據顯示，2019年1-11月，動力電池累計裝機52.47GWh，同比累計增長18.94%,增長幅度進一步收窄。據了解，僅11月就有30家動力電池企業同比增速處于負增長。目前，我國動力電池企業裝機量前三分別為寧德時代、比亞迪、國軒高科。財報顯示，寧德時代第三季度凈利潤下滑7.2%，比亞迪狂降88.58%，國軒高科微增3%。

受裝機量下降與整車利潤的影響，動力電池整體盈利水平不斷下滑。中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍表示，由于下游新能源車企壓力，同時上游材料價格居高不下，動力電池企業的利潤空間被嚴重擠壓，在夾縫中艱難求生。

國內一些動力電池企業為了活下來，開始重新回歸3C電池領域或轉向儲能行業，跨界而來的上市公司或收縮投資或直接回歸主業。

行業進入洗牌期

中國化學與物理電源行業協會動力電池應用分會研究部數據顯示，2019年11月份車用動力電池裝機量為6.29GWh，同比下滑25.38%。

從電池分類來看，相關統計顯示，三元電池、磷酸鐵鋰電池裝機量分別為3.8GWh和2.5GWh，同比分別下降30.8%和24%。其中，新能源乘用車裝機電量約3.88GWh，同比下滑28%、環比增長29%；新能源客車裝機電量約1.77GWh，同比下滑21%、環比增長183%；新能源專用車裝機電量約0.64GWh，同比下滑49%、環比增長43%。

總體來說，2019年8月開始，受補貼政策退坡影響，新能源汽車三大車型動力電池裝機量同比大幅下滑，廠家利潤減少，對于資金實力不夠雄厚的企業來說，將很難支撐。

行業人士認為，未來動力電池行業競爭會更加激烈。“第一，補貼退坡嚴重，車企會向電池廠家進行壓價，電池廠家的利潤就會減少；第二，賬期可能會惡化，資金實力不強的企業難撐很久。海外電動汽車市場只有那么四五家電池廠，國內市場也將類似，最終只留下10家左右。”

與下游車企聯姻

2019年6月，《汽車動力蓄電池行業規范條件》（以下簡稱“《條件》”）（工業和信息化部公告2015年第22號）廢止，第一、第二、第三、第四批符合規范條件企業目錄同時廢止。

換言之，中國動力電池企業的保護政策正式退出舞臺，我國動力電池企業被推至市場前沿。

為此，很多企業著手應對未來市場變化。寧德時代前年與東風汽車合資創辦東風時代電池系統有限公司，去年和豐田在NEV動力電池領域建立全面合作伙伴關系。截至目前，寧德時代已經和與一汽、吉利、上汽、北汽、東風、廣汽、沃爾沃等車企均達成深度合作關系。

排名第二的比亞迪一直自供電池，在市場下滑的情況下，弊端開始顯現。自身新能源汽車增長放緩甚至下滑，直接拖累了電池裝機情況。為改善不利境況，比亞迪與豐田汽車簽署合作協議，雙方將共同開發電動車，計劃到2024年，比亞迪將與豐田在日本推出共同研發的電動車。

除了兩家龍頭企業外，排名第三的國軒高科也與北汽新能源、眾泰、奇瑞等新能源乘用車車企達成了合作，通過合資建廠、交叉持股等方式不斷增加新能源乘用車市場的權重。

隨著市場需求進入降溫階段，動力電池企業與車企之間的關系更加微妙。業內人士表示，未來動力電池企業的競爭很大程度上就是成本競爭，本土電池生產企業必須圍繞降低成本深耕細作。如動力電池企業能夠在電池回收處理方面與車企展開有效合作，甚至二者在盈利模式上形成緊密的利益共同體，不僅可以對原有客戶形成強力粘連，而且還有利于拓展新客戶。

外敵入侵

動力電池屬于高精密制造產業，隨著對動力電池能量密度要求的不斷提升，技術、質量落后的企業將加速被淘汰。據預測，2020年動力電池行業會進入更為嚴苛的生死之爭中，而優勢資源正向行業前兩名寧德時代和比亞迪聚攏，即使是位列前十強的電池企業也有可能隨時被擠出局。

如今為了生存，這些企業正努力通過向上游隔膜、電解液、負極、正極等環節壓價來降低成本，以及通過提高電池能量密度、標準化、規模化生產等“增效”措施來盡可能彌補損失。

除了國內市場的上下游擠壓，動力電池企業還要面對國外電池企業的“入侵”，未來中外動力電池企業的比拼，很大程度上就是成本競爭。瑞士聯合銀行的統計分析報告顯示，松下、LG化學、三星SDI的電池生產成本大約是0.11-0.13美元/Wh，但寧德時代、比亞迪的電池成本卻達0.15美元/Wh。

如果國內廠商不主動降低費用，那么在日韓企業大舉進攻的明年，面對成本更低的松下、LG等強者，國內企業將毫無還手之力。

面對進一步降低成本的壓力，現在很多車企把目光轉向了成本更低的磷酸鐵鋰等材料。目前，有些企業對磷酸鐵鋰電池包的報價已降至0.8元/KWh，而三元鋰電池包仍在1元/KWh及以上。

等2021年補貼全面退出，磷酸鐵鋰與三元鋰電池的成本差會更加明顯。在補貼退坡甚至在未來零補貼時代，磷酸鐵鋰電池有望憑借成本優勢再次回暖。今后三到四年，將是動力電池產業鏈上下游企業最為艱難的一段時間。

面對競爭，價格戰只是短期內獲取份額的權宜之計，綁定下游整車廠才是廣大動力電池廠商鎖定市場份額的制勝法寶。此外，搶占服務高地，也可以成為國內企業迎戰對手的重要王牌。

據中國汽車技術研究中心預測，到2025年，國內動力蓄電池年報廢量或達35萬噸，而按照《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》，車企承擔動力蓄電池回收的主體責任。可無論是財務成本還是技術處理能力，車企目前都難以擔此重任。

如果動力電池企業能夠在電池回收處理上與車企展開有效合作，甚至在盈利模式上形成緊密的利益共同體，不僅可以對原有客戶形成強力粘連，而且能在爭取與拓展新客戶方面占據上風。

而往更長遠去看，動力電池的材料變化是一個趨勢。與一般蓄電池不同，動力電池是以較長時間的中等電流持續放電為主，或以大電流放電（啟動、加速時）為輔，并以長循環使用為主。為滿足電動車的動力性能、安全性能及經濟指標要求，動力電池一般會更關注能量高低、功率大小、循環壽命長短、安全性好壞、均勻一致性好壞、可靠性高低、高低溫性能好壞、環境適應性強弱、自放電率高低、綠色環保與否和價格是否低廉等等。

但現有電池難以完全滿足上述條件。在實際選擇電池時，車企往往根據汽車本身動力系統的要求，側重于電池的某一部分指標，將其它指標作為參考。電動車的發展歷程中出現過多種不同類型的汽車和電池，其中產生巨大影響并商業化使用至今的動力電池主要有鉛酸電池、氫鎳電池和鋰離子電池。

我國對動力電池的研究起步于“十五”科技部電動汽車重點專項，研究重點主要是鎳氫電池和錳酸鋰電池；到“十一五”時，研究重點轉向磷酸鐵鋰電池，后因為能量密度偏低的原因，在乘用車和專用車等領域逐步被三元電池所取代，現在主要用于客車等對安全性和循環壽命要求比較高的領域。

到“十二五”，受能量密度驅使，動力鋰電池研發重心轉向了三元鋰離子電池。為進一步提升能量密度，2025年后，技術路線有望轉向固態電池/鋰硫電池/金屬空氣電池等下一代電池。

可以預見的是，未來幾年動力電池產業仍充滿變數。面對過江強龍般的日韓勁旅以及巨頭不斷加大的競爭籌碼，中國動力電池產業將迎來前所未有的競爭，至于誰能笑到最后，目前尚無人能給出準確答案。