還記得十年前，豐田普銳斯作為首款批量生產的混動車型進入中國，雖然外觀經常被吐槽，銷量也并不理想，但它的誕生確實具有里程碑式的意義。十年后的今天，新能源汽車的發(fā)展速度超乎我們的想象，各家汽車廠商紛紛推出旗下新能源車型，從種類數(shù)量上來看已經快要趕超十幾年前的燃油車型。

在去年9月的中國汽車產業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇上,工信部副部長辛國斌表示：”全球汽車產業(yè)正加速向智能化、電動化的方向轉變，為搶占新一輪制高點，把握產業(yè)發(fā)展趨勢和機遇，工信部已啟動傳統(tǒng)能源車停產停售時間表研究。此后還推出“雙積分”政策鼓勵推動車企對新能源車型的研發(fā)。業(yè)內也不斷傳出“國產車將要彎道超車”等一系列振奮型口號。

面對政策導向，國內的動力電池供應商們紛紛開始行動，之前在電池領域大家似乎都只認識比亞迪，究其原因還是它在汽車領域打拼多年。而近幾年新能源領域不斷涌出的“黑馬”并不在少數(shù)，其中表現(xiàn)最為耀眼的就是寧德時代。

作為新能源車企背后的巨頭，寧德時代先后與上汽、北汽、長安、捷豹路虎、戴姆勒等諸多車企達成了戰(zhàn)略合作協(xié)議，這其中與上汽的結合在很大程度上可以看成是寧德時代超越比亞迪的開端，從那時起，比亞迪與寧德時代的對決就正式拉開了序幕。

新能源各種優(yōu)待政策的支持，使得目前國內電池供應產能過剩，其中還伴有很多低質電池泛濫的情況。當前動力電池企業(yè)有100余家，據(jù)寧德時代副總裁黃世霖統(tǒng)計，前五家企業(yè)動力電池出貨量已占據(jù)總量的73%，寧德時代一家獨占42%,由此可見動力電池業(yè)內兩極分化過于嚴重。

在今年中國汽車產業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇上，工信部裝備工業(yè)司副司長瞿國春特別強調，“安全性是新能源汽車發(fā)展必須保持的底線，希望全行業(yè)所有參與者認真對待這件事情”。瞿國春重點強調這句話并非毫無緣由。上半年，新能源汽車起火事件被不斷爆出，動力電池往往是新能源車起火的罪魁禍首，其產品的質量令人堪憂，此次論壇釋放出的信號便是未來會解決低端產能嚴重過剩問題。

而據(jù)財政部、工信部政府領導也透露，2019年新能源汽車補貼標準或將再次下調、技術指標則將進一步提升。可見，隨著補貼不斷下調直至退出，未來幾年，動力電池企業(yè)壓力將持續(xù)增大，高工產研鋰電研究所的一份研究報告指出，未來3-5年內，我國90%以上的鋰電企業(yè)將被兼并、重組或者破產倒閉，真正能進入整車供應體系的數(shù)量不會超過20家，而且產能會高度集中到前幾名。到2020年，動力電池企業(yè)可能只會剩下10-20家。雖然一家獨大會有市場壟斷的嫌疑，但我們也不希望有劣質產品泛濫。

雖然新能源車型的優(yōu)惠補貼減小，但銷量表現(xiàn)依舊亮眼，這并不代表我們進入了新能源時代，因為更多的是屬于被動型消費。以北京為例，2015年時排隊新能源汽車，在2016年就可以開上路了，而現(xiàn)在排隊需要等到2023年以后，這也是一系列政策導向下的必然結果，如果有權選擇，那現(xiàn)階段有多少人會放棄燃油車指標去選擇新能源車型呢？

總喊著電動車時代來臨等口號，其實需要做的前期工作還有太多太多，最基礎的充電設備和續(xù)航問題就足矣花費很多年的時間，現(xiàn)階段政策在不斷變化，建議還是靜觀其變，不要盲從購入純電動車型，等到技術真正突破瓶頸期，就算沒有了補貼，對消費者而言也是一件振奮的事情不是嗎？