鉅大鋰電 | 點擊量:0次 | 2019年01月21日
增程式汽車可解決純電電池的一些難題
2018年,國內新能源乘用車銷量上漲超過60%,在國內車市銷量下跌的情況下逆勢上漲的新能源汽車應該值得大家歡欣鼓舞。然而,這當中的銷量有多少是車企賣給出行公司左手倒右手的游戲,起碼從那份“不經意泄露”的2019年補貼新政中“非個人購買的營運車輛,或將按標準的0.5倍補貼”中可以看出這種做法絕非少數。

來看另一組數據,2018年新能源專用車的銷量為10.8萬輛,比2017年下降了30%。作為生產工具,貨車的客戶群體顯然更加敏感。
雖然中間有許多其他因素,但純電動汽車的發展瓶頸已經顯而易見,價格、續航里程、充電時間、使用壽命四大因素讓純電動的綜合使用成本相比燃油車要高出不少。歸根到底都是電池的問題,然而不管是鐵鋰還是三元亦或者其他鋰電路線,化學的東西就是這么刻板,似乎很難找到突破口。

1月初,政協副主席萬鋼在中國電動汽車百人會上發表講話,提到要“及時推動插電式混合動力的發展,同時向增程式混合動力發展方向轉變;及時推動燃料電池產業的產業化。”
純電動遇到了瓶頸,需要其他技術來協助一下。那往哪里轉,怎么轉,工程師們給出了兩個方案:氫燃料電池和增程式。
關于氫燃料電池,中間技術十分復雜,并且距離大規模商用還有一定距離,這里不做詳細解釋,重點講作者對于增程式的一些看法以及2019年可能出現得情況。
增程器能解決了純電的哪些問題?
上面有說到,純電動主要存在著成本高、續航能力弱、充電時間長、使用壽命短四個問題。而增程器就是解決這些問題的,純電成本高是因為電池多,像一輛續航超過300km的乘用車大約需要50度電,而一輛續航超過200km的輕卡則需要80度電,目前一度電的市場價大約在1200元,換算成本分別大約為6萬和9.6萬,如果使用增程器,電池容量可以大大減少,乘用車可減少到12度左右,輕卡可以減少到23度左右(滿足純電續航60km,獲取綠牌),將減少的電池成本用在增程器上,還能剩不少錢,在補貼退坡的2019年乃至取消補貼后能最大降低成本。
有了增程器,續航和充電就沒有那么尷尬了。電還是要充,但不至于沒有電就跑不了。由于沒有了充電得緊迫感,那么使用慢充進行充電成為了可能。從而提升電池的壽命。另一方面,不用一昧地追求高能量密度,優先確保電池安全。
說好的彎道超車,怎么內燃機又回來了

國內研發的第三代增程器工作原理
說起推廣電動汽車的原因,彎道超車絕對是其中重要的一個,由于發動機和變速箱的核先進技術沒有掌握,導致與世界最先進的汽車技術有一定的差距,而推廣電動汽車則希望通過三電技術繞開內燃機和變速箱在汽車領域實現技術領先。
但是,增程器的加入不就又回到了發動機這條道上了嗎?確實,但增程器與發動機還是有區別的,首先同為內燃機,增程器可以做得更省油。因為不參與直接驅動,增程器只需在其最經濟的工況進行發電。但熱效率依然決定這款車的油耗,所以國產增程器與一些進口品牌相比仍會存在像發動機這樣的差距。
市區零排放
用了增程器,會有排放,那豈不是和油車一樣?說好的綠色環保,說好的“藍天保衛戰”呢?
排放是會有的,但相比傳統燃油車要小,過于激進地追求零排放讓我們踩了很多坑。另一方面,乘用車可以實現“市區零排放”,即日常上下班用電,需要長距離續航時再啟動增程器。要知道,即使是純電,目前也只不過是轉移污染而已。
2019或許是中國增程式汽車元年
在乘用車上,增程式混合動力的車型已經有不少,比如別克的VELIFE5,日產的NOTE,寶馬i3增城版,理想ONE、甚至本田的混合動力車型(配i-MMD系統)在大部分工況下都是通過增程器發電去驅動車輛。
這說明增程式汽車是成熟的技術,不需要漫長的驗證周期,已經具備使用條件。
而增程式汽車的問題是高速工況下的能耗,這可能要在電機上尋找答案,畢竟變速箱這個事情我們不愿去面對。
而在商用車方面,2019年會有多款增程式車型上市,主要集中在輕卡。其中在2018年的廣州車展發布的吉利ER500,目前經銷商已經有貨。除吉利外不少車企都已經做好了準備,等待的是2019年補貼政策出臺后再作調整即可上公告。
補貼退坡,續航焦慮,安全顧慮......再拿不出更好的解決方案,單靠限牌限行的純電動汽車很難贏得市場,增程器或許能讓新能源汽車走得更遠。
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