2019年3月5日晚間，蔚來（NYSE：NIO）公布了2018財年第四季度及2018年度未經審計的財務報告。財報顯示，2018年全年蔚來總收入49.51億元，凈虧損為96.39億元，同比增長92.0%。

資料顯示，蔚來創立于2014年，是一家立足于全球的智能電動汽車公司，致力于通過提供高性能的智能電動汽車與用戶體驗，為用戶創造愉悅的生活方式。

作為造車新勢力的代表，總體來看，2018年蔚來無論是在量產、交付還是登陸資本市場的節奏上都相對較快，這也在蔚來創始人、董事長兼CEO李斌的預期之內。截至2018年12月31日，蔚來7座高性能電動SUVES8累計交付11348輛，其中3318輛于12月交付。李斌最終贏下與小鵬汽車創始人何小鵬的1萬輛交付賭局。

不過，爭議、質疑始終伴隨左右。自蔚來誕生以來，有關品質、融資、盈利等問題一直如影隨形，怎么看待這些爭議？如何應對新能源汽車市場越來越嚴峻的挑戰？2019年造車新勢力的競爭格局又作何預判？近日，記者專訪了蔚來創始人、董事長兼CEO李斌。

選擇“互聯網+汽車”

記者：你在2000年創辦了汽車互聯網平臺易車，之后又投資了摩拜，創立了蔚來，但實際上你在大學期間的專業是社會學系，為什么偏偏看中了出行領域？

李斌：我記得2000年我創辦易車的時候，那年被稱為“中國家庭汽車元年”，當時上汽推出了一款叫賽歐的10萬元的家庭轎車，隨后10萬元的家庭轎車市場開始井噴，這讓我看到了汽車出行領域的機遇。

實際上，在2000年之前，我將精力都投入在互聯網領域，但2000年左右開始思考，未來可能會出現家家都有車的情況，并且可能會通過網絡來購買，因此決定投身到“互聯網+汽車”的事業中去。事實證明，雖然這個想法很超前，但是是對的。當時中國一年就賣了200萬輛車，并且絕大部分都不是個人買，而是公司購買或者機構購買。如今你再看，不到20年的時間，中國已經成為全世界最大的汽車市場，汽車已經進入了千家萬戶。

記者：中國新能源汽車市場存在哪些問題？

李斌：實際上，在新能源車領域，我覺得中國已經和全世界在一個水平線上了，從量的角度來講還是領先的，從產品的豐富性、產品的多層次角度來講，也已具有較強的優勢。但目前中國老百姓對于新能源產品的信任度還是偏低，因為這畢竟是拿錢投票的事情。現在中國燃油車車主與電動車車主的比例約為100∶1，新車銷量比例約為30∶1，力量上懸殊較大。所以這需要時間來讓大家接受，沒有別的辦法，我們要做的就是不停地通過實際行動來逐步地影響用戶。

記者：創辦蔚來是你截至目前創業生涯中的“高光時刻”，無論是融資、量產，還是登陸資本市場，蔚來的節奏都相對較快。這一切是否都在你事先計劃好的時間表里？

李斌：對，畢竟蔚來不是我第一次創業，所以在很多事情上節奏的控制肯定比以前要好一些，還有就是目標感會更強一些，相對知道自己要做什么。況且我的年齡也擺在這，三十而立，四十不惑，我現在已經是四十不惑，了解的東西也相對多一點兒，必須把控好節奏。

有史以來最難的一次創業

記者：蔚來閃電般的擴張速度也讓蔚來面對眾多質疑，比如品質、交付、盈利等，你怎么看待這些質疑？

李斌：創辦蔚來可以說是我有史以來最難的一次創業，質疑很多，但質疑得分成幾個方面來看。第一，我們產品服務確實還有很多地方沒做好，人家說你兩句很正常，沒有完美的人，也沒有完美的公司；第二，媒體信息過窄時代，往往批評別人更容易有流量，這也很正常；第三，目前100個人里面只有1個是開電動車的，絕大部分人對電動車不了解，存有誤解，人一般都會傾向于認為自己的習慣或者選擇是對的。而蔚來作為走在前面的造車新勢力，關注度更高，自然被推到了風口浪尖。

目前電動車確實還有一些缺點，續航等方面比不上汽油車。但電動車也有自己的特點，很多人不了解。比如電動車電池著火了，媒體會大肆報道，消費者對此感到恐慌。但實際上傳統的汽油車也存在危險，而且汽油比電池更危險。

記者：造車新勢力的燒錢模式也屢屢遭到抨擊，蔚來自然不例外。比如之前蔚來豪擲8000萬元開一場發布會的消息曾刷爆媒體圈和汽車圈，你覺得這是什么原因？

李斌：蔚來是中國車企里面的高端品牌，可能在這點上大家還未能適應，覺得一個國產車開發布會為什么要花那么多錢。其實我們肯定比奔馳、寶馬、奧迪花的少。如果是保時捷、特斯拉、奧迪開一場那樣的發布會，大家就不會覺得它燒錢了，憑什么？

目前手機銷量排行榜中前幾名不都是中國的嗎？家電也是，中國的家電品牌在高端市場成績斐然，比如海爾的卡薩帝等，為什么大家覺得這些是正常的，而到了汽車這塊就不行了呢？

實際上，現在所說的要滿足人民日益增長的美好生活需要，翻譯過來就是要消費升級、品牌向上。在傳統汽車廠商里，包括長安汽車(7.860，0.00，0.00%)、吉利汽車、長城汽車等在品牌向上方面都已經做得不錯了。新能源領域要讓大家都接受還需要一個過程，至少4~5年的時間，我們要有耐心。

記者：創立至今，蔚來進行了多輪融資，騰訊、京東、高瓴資本、紅杉中國、聯想、百度等悉數入局。馬化騰、劉強東、雷軍、沈南鵬等這些在中國互聯網圈叱咤風云的角色，也都站在了蔚來這邊。你覺得這是否歸功于自己的強大“組局”能力？

李斌：總體上來講，可能我的創業經歷讓投資人能夠信任我，再加上我擁有一個有執行力的團隊，但我認為最重要的還是因為大家覺得智能電動汽車這個行業有機會，這是一個綜合的考量。

能活下來才能真正占領市場

記者：2018年雖然新能源汽車銷量表現強勁，但隨著補貼退坡、傳統車廠的強勢出擊，有觀點認為，留給造車新勢力的時間已經不多了，你是否認可這一觀點？

李斌：新車銷量不可能無限制地漲，補貼退坡也不是只有蔚來一家企業要面對，大環境下大家都一樣。事實上我一直提的觀點叫“換道先跑”，你如果拿我們的車和奔馳、寶馬、奧迪等還沒上市的電動車比，可以發現我們已經量產的車，很多指標都比它們還沒上市的產品強很多，在性能上、服務上我們都有很多創新。當然也有一些公司做的確實不錯，比如特斯拉。

真正的競爭差不多要到2023年左右，到時候就能看到誰能活下來，誰能真正地占領市場。我們現在要做的事情就是保證能夠研發出在那個時候具有競爭力的車型，保證好的服務，保證自己能活到那個時候。

記者：提到特斯拉，你覺得蔚來跟特斯拉最大的區別是什么？

李斌：我覺得無所謂的，但我做的事和他還是不太一樣。特斯拉無疑是一個很不錯的公司，有很多思路方面的創新，公司的理念、模式可能更多的是從車的角度出發，比如性能等。但我們更多考慮的是用戶的全程體驗，不光是車的服務，還包括社區媒介，以及汽車以外的一些生活方式，我們希望能夠讓用戶的生活變得更開心。如今在服務領域，蔚來已經擁有了一定的口碑。

記者：你對2019年新能源汽車領域的競爭格局，尤其是造車新勢力的競爭格局有何預判？

李斌：確實這個市場不僅有新的很像我們這樣的公司，也有像特斯拉這樣的先行者，以及我們看到傳統車企也在向智能電動車領域轉型，2019年的中國新能源汽車市場競爭必然會越來越激烈，但百花齊放總有一款適合你，整體上我仍持有樂觀態度。

我不去評價2019年是否會有一批造車新勢力被淘汰，回歸競爭的本質最重要的還是看產品和服務。比如你看我們ES8是2015年開發的，ES6是2016年開發的，那我們今天肯定已經在開發三年后的產品，造車不是說開發完一款產品就夠了，你不能保證每款車都賣得好，而且每款車都有自己的生命周期。汽車行業新進入者那么難，就是因為這個行業擁有高投入、研發周期長、供應鏈復雜、預見性競爭激烈等特點，所以造車是沒法用投機的心態來做的，造車是一場真正的馬拉松。

我覺得整個智能電動汽車這一波的競爭，差不多需要到2023年、2024年才能有一個階段性的小結。那時候老百姓的認知已經達到了，然后技術也會定型，各項條件都完善了，那個時候才是真正進行檢驗的時候。

記者：未來在政策方面，你希望能給新能源汽車帶來什么樣的支持？

李斌：我們現在遇到的一些困難可能還是跟放開和鼓勵的力度不夠有關，比如說造車這件事情，我們因為走了一條找江淮代工的道路，很多人不理解。但我們的模式是對的，工信部也認可了這一模式。所以我覺得還是要進一步解放思想、打破陳規。希望政策上給到像我們這樣一些創新公司更多的機會，更多的空間，進一步支持創新。

深度

不懼爭議的蔚來“怕”什么

蔚來汽車的發展速度無疑是飛快的，從量產到交付萬輛僅用了一年時間，即使是純電動汽車先驅者特斯拉MODELS，從量產到交付萬輛也用了近三年。

李斌本人也是頗具爭議的，有人稱他是汽車界的“段子手”，也有人敬佩他有膽量、有野心、能吃苦。也許對于李斌來說，他早已習慣帶領企業一路狂奔。

在與李斌接觸的幾次過程中，最讓記者印象深刻的是，李斌從來不畏懼“流言”，他甚至曾在某次媒體交流會上直言：“有什么問題盡管提，可以尖銳一點兒。”

媒體也從未對他客氣過，在2018年全年年報公布后，李斌于3月9日與包括本報在內的部分媒體進行了電話溝通會議，期間，“凈虧損96.390億元”“被特斯拉擠出上海”“用戶口碑下降”等關鍵詞屢被提及，李斌都一一進行了回答。

對于虧損，有媒體計算后表示，蔚來每賣掉一輛ES8就要虧損近85萬元。李斌認為，不能以一輛車虧損了多少錢來給蔚來算賬，前期都是投入期，而且現在蔚來只有一款車在售，虧損平攤下來顯得數字很大。當然，面對何時才能扭虧為盈的問題，李斌沒能給出具體的時間，只是說：“長期來看，對公司的商業模式非常有信心。”

也許虧損不是李斌目前最為擔心的問題，來自外部競爭對手的施壓才是最值得關注的。一方面，蔚來宣布將取消上海嘉定自建工廠的計劃，有分析稱這與特斯拉有關。按照發改委去年12月發布的《汽車產業投資管理規定》，只有等特斯拉工廠完工投產，并滿足初期年產25萬輛汽車和電池組的預設目標后，其他車企才有可能在上海投建新能源汽車項目。

另一方面，不久前，特斯拉全系車型在華大幅降價，這讓國內新能源汽車品牌面臨不小的危機，蔚來也不例外。本就處于巨額虧損狀態的蔚來，一旦降價將面對更嚴峻的盈利考驗，并且蔚來一向強調定位高端，降價必然會對品牌、消費者忠誠度造成傷害。

種種情況下，似乎服務才是蔚來唯一能拿來與特斯拉抗爭的籌碼。用李斌的話說：“NIOHouse體驗店不僅僅是賣車的，是蔚來用戶的線下聚會場所，這樣的理念會一直堅持下去，未來還將繼續加大服務投入，因為我們是以用戶為中心。”至于效果如何，只能靜待時間的檢驗。

中國新能源汽車市場存在哪些問題？

實際上，在新能源車領域，我覺得中國已經和全世界在一個水平線上了，從量的角度來講還是領先的，從產品的豐富性、產品的多層次角度來講，也已具有較強的優勢。但目前中國老百姓對于新能源產品的信任度還是偏低，因為這畢竟是拿錢投票的事情。現在中國燃油車車主與電動車車主的比例約為100∶1，新車銷量比例約為30∶1，力量上懸殊較大。所以這需要時間來讓大家接受，沒有別的辦法，我們要做的就是不停地通過實際行動來逐步地影響用戶。

如何預判2019年新能源汽車領域的競爭格局？

確實這個市場不僅有新的很像我們這樣的公司，也有像特斯拉這樣的先行者，以及我們看到傳統車企也在向智能電動車領域轉型，2019年的中國新能源汽車市場競爭必然會越來越激烈，但百花齊放總有一款適合你，整體上我仍持有樂觀態度。

我不去評價2019年是否會有一批造車新勢力被淘汰，回歸競爭的本質最重要的還是看產品和服務。比如你看我們ES8是2015年開發的，ES6是2016年開發的，那我們今天肯定已經在開發三年后的產品，造車不是說開發完一款產品就夠了，你不能保證每款車都賣得好，而且每款車都有自己的生命周期。汽車行業新進入者那么難，就是因為這個行業擁有高投入、研發周期長、供應鏈復雜、預見性競爭激烈等特點，所以造車是沒法用投機的心態來做的，造車是一場真正的馬拉松。

我覺得整個智能電動汽車這一波的競爭，差不多需要到2023年、2024年才能有一個階段性的小結。那時候老百姓的認知已經達到了，然后技術也會定型，各項條件都完善了，那個時候才是真正進行檢驗的時候。